競能電驅 Z.R.S.G. 3.0 是三陽全新推出的油電混合技術，透過 Z.R.S.G. 啟動馬達發電機模組與新的 MGU 控制器，讓車輛加速時用上電瓶電力同步提供動力輸出，降低引擎阻力的同時就能提升加速的效率，2026 全新迪爵 125 全面升級配備 Z.R.S.G. 3.0 競能電驅，因此在原有的省油前提下，加速性能比舊款更強勁，這次的升級不僅提供加速的提升，就連油耗也更進一步提升效率，現在每公升可行駛 65.6km/L，是目前最省油的 125 速可達車型之一，除了引擎與省油性能的提升之外，原有的小改款配備如 LED 大燈、超大車箱與輕盈車身優勢等依然存在。
這年頭常常霸榜成為銷售冠軍的車型「全新迪爵」在 2022 年發表後至今，在台灣短短時間已經累積突破十五萬輛，成為近五年國內最具代表性的通勤速可達車型，雙火星塞 EnMIS 技術帶來超省油的引擎輸出表現，2025 年中旬全新迪爵進行小改款，將大燈升級為 LED 燈款式，更進一步提升車輛的競爭力，2026 六月初，也就是全新迪爵發表四年後，宣布全面正式搭載 Z.R.S.G. 3.0 競能電驅系統，除了提升車輛的加速表現之外，車輛的零件減少，重量相對減輕，本次試駕我們除了算是首次體驗全新迪爵的騎乘特性之外，也一併解釋關於電推系統的結構與改變，讓大家更了解 Z.R.S.G. 3.0 的耐用性。
國內近五年最暢銷的速可達全新迪爵 125 系列，2022 年上市時很可惜我們並沒有進行道路試駕，只有在外面短程騎乘過一次，但這次終於讓我們把握機會，可以進行全新迪爵 125 更久的騎乘體驗，並且還是最新的 Z.R.S.G. 3.0 競能電驅版本，而這次加上電推之後，本以為會把之前全新迪爵起步較無力的設定透過電推方式來提升表現，三陽打的卻是完全不同的主意，Z.R.S.G. 3.0 版本的全新迪爵 125 起步依然是屬於比較平滑偏低轉的動力表現，需要待轉速上升之後，才會開始感受到競能電驅的輔助。
全新迪爵 125 加入 Z.R.S.G. 3.0 競能電驅之後，電推的設定是在起步後大約 30km/h~70km/h 之間的輔助比較明顯，尤其是在起步後的加速期間會明顯的有提升，更重要的是在回油後加速的反應上，配有電推的全新迪爵 125 在市區表現會更方便且更容易騎乘，而且這顆引擎雖然是僅有二汽門，但在調整上是更著重於中速與尾速的延伸，所以在市區騎乘上有感的升級，雙火星塞的引擎也讓低速的滑行以及輕轉油門的儒行期間變得平順。
全新迪爵系列的低座高優勢，加上車身的把手位置適中，對於台灣大多數人的身高來說都很友善，高的不會覺得把手太低，小隻女孩也不用擔心坐墊很高腳踏不好踩，全新迪爵 125 設定就是給全民都能騎乘的速可達車型，更別忘了友善的 CBS 2.0 技術，能讓前後輪煞車同時啟用且拉桿不打架，手感非常好，只是對於煞車的表現來說，我們會覺得若能配個打孔碟盤，對於煞車的性能會更好，畢竟很久沒看到碟煞盤沒打孔，但這就是價格取捨，也有通用車型能做移植，問題不大。
對於騎習慣運動車款的我們來說，很多時候也會受到帳面數據造成的迷思影響，就拿 10 吋胎來說，儘管在運動性能可能不及 12 吋的主流運動速可達，可是 10 吋胎有著低價且到哪幾乎都能換胎的優勢，所以在國民車款上配備 10 吋胎是很合理的，而且在台灣，這些輪胎要裝上車都得經過 CNS 驗證，因此相對來說不用擔心網路上的謠言，全新迪爵 125 在車身的穩定性以及操控性都能給足通勤者信心，屬於國民車之中的性價比標竿定位。
全新迪爵 125 的懸吊支撐性能也不算太差，以這款車的設定來說，單雙人乘坐時都有一定的吸震效果，讓我們印象深刻的是這組懸吊在回彈時的力量不是一次釋出，而是緩進緩出的方式，雖然後懸吊偶有二次甚至遇到大坑洞時有三次回彈情況，可是對於舒適度來說不會有那種太硬的運動化車款懸吊感受，且這種回彈只發生在後輪，不會讓前輪的指向性有明顯的影響，騎士騎乘時能更安心。
因此總結來說，全新迪爵 125 在原有的國民車超值配置上，加入 Z.R.S.G. 3.0 競能電驅後，帶來更好的中段加速效果與回油再加速的反應，能提升整體的加速表現，能滿足更多人對於國民車的加速需求，而且別忘了原有的 LED 大燈、USB 供電埠、CBS 2.0、大車箱空間與平坦低座高坐墊等都還是保留著，最重要的是 Z.R.S.G. 已經在台灣推出準備要滿十年，其可靠性是這幾年不斷持續精進穩定，所以如果還在考慮全新迪爵，我們會覺得別再想了，最好養的國民車就是它！
｜Duke 全新迪爵 125 省油設定之 Z.R.S.G. 3.0 競能電驅「電推」重點介紹
「電推」競能電驅 Z.R.S.G. 3.0 是什麼？
現代許多速可達配備 ISG 整合式啟動馬達發電機，車輛不再需要傳統的碳刷啟動馬達與減速齒輪及啟動離合器，而是透過將整流器更換為 MGU 啟動馬達發電機控制器，並將發電線圈加入更多的控制相位後，就可由 MGU 控制發電轉子的轉動，進而帶動引擎曲軸轉動而發動車輛，也就是一種有感無刷馬達，至此為 Z.R.S.G. 零延遲啟動系統。
既然可以透過 MGU 調動電瓶電力輸出至 Z.R.S.G. 轉動曲軸，利用相同的電生磁原理，發動後若在轉油門加速時同步輸出電力給線圈，並帶動連結曲軸的發電機轉子，則可讓引擎的運轉阻力減輕，並同步提供動力輸出至曲軸輸出端，讓車輛的加速進一步提升，這就是稱為「電推」的 Z.R.S.G. 3.0 競能電驅系統。
這邊先提供 SYM 之前在 New DRGBT 彎道 ABS 版時公布的 Z.R.S.G. 3.0 競能電驅運作概念影片，可以看到位於引擎右側的 Z.R.S.G. 永磁發電轉子有兩種不同的運作模式，我們也用簡單的介紹帶大家了解 Z.RS.G. 3.0 競能電驅的兩種主要階段：
- 藍色 ( 充電迴路 )：Z.R.S.G. 發電轉子由引擎騎乘時的曲軸帶動，轉動發電轉子向線圈激磁，狀態為磁生電情況，線圈被激磁後就會產生激磁電流，此電流經電線導引至 MGU 啟動馬達發電機控制器內，再由 MGU 整流後替電瓶充電。
- 橘色 ( 放電迴路 )：Z.R.S.G. 3.0 的 MGU 啟動馬達發電機控制器收到確認條件符合原廠的條件設定 ( 如起步時的油門大開、或再加速 ) 時， MGU 調動電瓶的電力，反向將電力輸出至線圈，線圈就可激磁外部含有永磁磁鐵的發電轉子，讓其開始轉動，這時就成為小功率的無刷馬達，輸出 0.5ps，驅動連結在一起的曲軸，讓曲軸的轉動阻力減小，達到加速提升之效果。
另外，我們也想了一下大家面對電推車型時會遇到的問題，所以我們簡單做個電推 Q&A，讓大家能夠參考一下。
Q：Z.R.S.G. 以及 Z.R.S.G. 3.0 競能電驅是新技術嗎？
A：Z.R.S.G. 首次在三陽車款出現是 2017 年的 FNX 上，經過多年的修正調整，在 2025 年正式推出 Z.R.S.G. 3.0 競能電驅版本，耐用度更好，性能更強大。Q：加上電推的全新迪爵 125 競能電驅版本，與原本相比有什麼好處？
A：相比於原本車型，競能電驅構造更簡單、零組件耐用度更好、加速體感更順暢、油耗也更省之外，相對的電瓶安全性也更好。Q：電推會讓動力與油耗變好的原因是什麼？這算不算是一種油電混合？
A：內燃機引擎運轉本來就有多種阻力，透過加入競能電驅系統的馬達合併動力輸出，引擎運轉阻力減小，燃油噴射系統就可少噴一點油來省油；競能電驅就是一種油電混合系統，定義接近「Mild Hybrid」。Q：什麼情況下會用到電推？起步時？還是加速時？有沒有條件？
A：起步後的油門全開，或者是回油再加速的油門全開，都可讓競能電驅運作，提升加速表現，讓加速或者爬坡會更有力，原廠智慧控制若電瓶沒電，或者 MGU 判斷電推並沒有辦法有效提升加速與省油的情況，就不會啟用。Q：所以相比於原本的全新迪爵有啟動馬達，競能電驅版本是沒有啟動馬達了嗎？
A：有，只是與發電機整合，並且因為沒有傳統啟動馬達的碳刷磨損，零件耐用度更好，對於維護成本也可降低。Q：沒有啟動馬達與周邊零組件更換，那競能電驅有多了什麼要更換的嗎？
A：沒有，競能電驅本身是把 MGU 取代傳統整流器，啟動馬達由啟發電機整合，整體壽命原廠數據也比起傳統啟動馬達與傳統整流器較長。Q：既然是用電驅動，那會不會很耗電？我會不會不斷使用電推，造成電瓶的電用光？
A：透過 MGU 管理的競能電驅系統，電推僅會在特定速度加速輔助，並不會全域使用，同時 MGU 也會監測電瓶放電能力，確保車輛用電以及下次熄火後的引擎發動無虞。Q：一直用電推，車子的電瓶會不會很快就壞掉？
A：電瓶最怕的事情是過放電以及過充電，持續有在正常充電與放電的電瓶是壽命最健康的，因此不用擔心電瓶壽命較普通車款縮短。Q：配備電推的車款有什麼需要注意的？
A：與沒有配備電推的車款完全一樣，里程/時間到就至原廠保養，不要任意改裝電系，那麼電推系統不會太過於難養。
就算看完影片與 Q & A，相信很多人對於「電推」Z.R.S.G. 3.0 抱持著許多疑問，這次我們直接前往三陽研發中心，拍攝全新迪爵 125 舊款以及全新迪爵 125 競能電驅版的最大差異，並向官方詢問一些大家常見的問題，讓大家對全新迪爵 125 競能電驅的電推系統更有信心，上圖這邊可以看到四種顏色框框圈起來的零組件，這些零組件就是這次競能電驅與傳統啟動馬達的差異，以下我們用簡單的條列說明這些零組件是什麼，以及它是如何取代 / 被取代。
- 綠圈：Z.R.S.G. 3.0 發電/輸出定子線圈以及外側永磁轉子；過往僅用於發電，現在可反向輸出成為無刷馬達轉動引擎
- 紅圈：傳統有刷啟動馬達與單向啟動盤 / 減速齒輪；僅在發動時使用，發動後就無作用，依發動頻繁度影響壽命
- 藍圈：Z.R.S.G. 3.0 控制器；MGU 啟動馬達發電機控制器，可控制電流充電至電瓶，或由電瓶反向輸出轉動引擎
- 橘圈：傳統三相全波整流器；僅能管理整流發電機輸出至電瓶的電流，無法反向輸出與控制線圈
Z.R.S.G. 3.0 競能電驅的核心，就是位於引擎右側的零組件，我們這次特別跟三陽借了一顆引擎進行拍攝，大家平常看到引擎的右側只會看到一顆風扇，發動或者騎車時會轉動，引擎熄火會停下來，這顆風扇叫做強制氣冷風扇，用於冷卻引擎本身，但在強制氣冷風扇內部，則是有發電機的轉子與線圈定子，而這些零組件透過些微的成本提升，就可以成為類似永磁無刷馬達之設計，也就是將線圈定子做出反相可程式化輸出電流的機能，就能將電力轉為有規律的磁力，輸出來轉動外圈的永磁發電轉子，讓銜接引擎曲軸的永磁發電轉子來轉動曲軸，如此一來即可省下傳統啟動馬達以及與其銜接的減速齒輪，還有單向啟動離合器等物品的重量。
進一步將 Z.R.S.G. 的永磁發電轉子、發電線圈定子拆下，以及一旁的 Z.R.S.G. 3.0 控制器，這些零組件就是安裝在全新迪爵 125 競能電驅版的零組件，其中最為核心的關鍵就是 Z.R.S.G. 3.0 控制器，又稱為 MGU ( Motor Generator Unit ) 啟動馬達發電機控制器，這個控制器不僅能做到將曲軸轉動轉子與發電機產生磁生電的電力，替電瓶與車身供電，同時也能夠透過控制器內部接收到的訊號，除了在啟動引擎的當下轉動曲軸之外，在適當的時機 Z.R.S.G. 3.0 控制器也會將電瓶電力輸出至線圈，讓電力轉為磁力，驅動永磁發電轉子來轉動曲軸，而這顆省油取向的發電線圈定子，與 FNX 使用的款式相近，但與 158 水冷車系的性能版 Z.R.S.G. 3.0 則是有一些差異存在。
細看 Z.R.S.G. 的發電機轉子以及線圈定子，可以發現在發電機轉子上有著許多鏤空，除了作為減輕重量並減輕引擎運轉的慣性之外，同時也用於引入氣流讓線圈能夠散熱，至於外側的凸起物磁鐵，則是用於讓引擎知道目前曲軸在哪個角度，內圈則是有永磁磁鐵固定於轉子內圈外側，用於與線圈激磁發電或輸出，至於線圈上也可以看到對應，除了原有的三相發電線圈輸出外，還有額外的三個內圈霍爾效應傳感器，因為曲軸的角度不僅是讓 ECU 能夠知道什麼時候該點火，更重要的是對於 Z.R.S.G. 車型來說，MGU 需要知道曲軸在哪個角度，才能在最佳的時間以最佳化的方式輸出電力來「電推」，用途則是讓 MGU 更精準知道何時該輸出改變相位推動外圈發電轉子，所以整合起來這三個元件可以說是互相輔助，缺一不可。
使用 Z.R.S.G. 的附帶好處除了啟動零阻抗無噪音，並可加入怠速熄火機能進一步省油之外，連帶不再需要為了啟動馬達、減速齒以及啟動離合器預留空間，所以曲軸的整體寬度縮短，連帶的引擎寬度也縮短，引擎的重量也減輕了些，另外也可以看到全新迪爵 125 使用的 EnMIS 雙火星塞汽缸頭技術，前面提到的發電轉子外圈為什麼要這麼密的磁鐵，而不像是過往化油器可能只要在點火位置放一段磁鐵就行，正是因為現在的噴射系統要求精準，EnMIS 能如此省油更是因為如此，雙火星塞可以在低轉速時異步點火，這樣不僅能帶來更省的油耗，也能帶來更好的油門操作反應。
｜2026 SYM 全新迪爵 125 競能電驅 Z.R.S.G. 3.0 外觀、設計與功能介紹
全新迪爵 125 系列在 2025 年中旬得到頭燈升級之後，就連前斜板也做出改變，因此這次 2026 年加入競能電驅的全新迪爵 125 競能電驅版本，只有在車身的部分貼紙以及引擎方面能看得出差異，車頭燈組大面積的 LED 頭燈非常醒目，車身本來就是走國民車的風格，簡樸但又不失質感，從車殼的車漆選用與車身線條樣式，都能感覺得出這些特色，車尾則是能看到目前路上很常見的矩陣式尾燈，待會再來說說這尾燈的特點。
身高比例圖部分，上圖中騎乘 2026 全新迪爵 125 競能電驅版的女性騎士是試車手 Laverene，身高為 168cm，體重 54kg，坐墊高度僅有 755mm 的全新迪爵 125，在這次升級競能電驅之後，坐墊高度依然沒有調整，騎士能夠很輕鬆的抓握把手與放腳，同時更重要的是坐墊本身非常平，後座若有載人也不用擔心滑動。
2026 全新迪爵 125 的外型延續 2025 年中的小改款樣式，加入 LED 反射式大燈，下方為近燈燈組，上方則是遠燈，並在前斜板的造型修改，同時加入鹵素的定位燈，而車頭斜板上也有標示全新迪爵字樣與 EnMIS 雙火星塞技術，至於 Z.R.S.G. 3.0 的標示則是放在側邊，車頭方向燈組維持鹵素燈組，全新迪爵還有一個優勢，就是前斜板容易與他車刮蹭的地方都是防刮材質，雖然好處是自身車漆不易受到損傷，但也希望不要因為是防刮材質就去硬擠別人車輛，互相尊重對方的財產呀。
大燈燈型表現拍攝部分，透過固定好的曝光數據模擬出人眼現場觀察的情況，上圖可左右拖曳調整近燈與遠燈燈型比較；全新迪爵 125 自 2025 年中旬開始配備 LED 反射式大燈組，燈型其實切線很漂亮，也沒有奇怪的彩虹光影，不過近燈的照射距離調教得比較保守，大約向前三個車身長左右就是極限，遠燈開啟時近燈保持恆亮，但亮度會稍微縮減，遠燈會延伸照到拍攝場地的路中央，相對也算是比較保守的燈型。
騎乘視角方面，全新迪爵 125 競能電驅版最主要的差異，大概就是右把手多出 S.STOP 零噪音零污染怠速系統的開關，儀錶板本身為大面積指針時速，搭配像是電子錶一樣的數位時鐘 / 里程計，右側為油量錶，左把手開關可以看到帶有超車燈按鈕的遠燈/近燈切換、方向燈與喇叭鍵，右邊如剛所說，加入 S.STOP 開關組，可自由決定要不要開關怠速熄火系統，把手中央配備 USB Type-A 供電埠，實測支援蘋果 5V/2.4A、BC DCP 5V 1.5A、三星 AFC 9V、華為 FCP 5V / 9V、華為 SCP 3.4-5.5V 18W、QC 2.0 5V / 9V / 12V、QC 3.0 11.54V 以及 PE 1.1 / 2.0 供電協議，可用於提供智慧手機快充使用。
儀錶板以大面積指針顯示時速，右邊則是油箱剩餘油量之外，時速錶中央還有數位顯示區域，可用於顯示總里程、單趟里程、機油交換里程、時鐘與電瓶電壓，值得注意的是這組儀錶板的背光與數位顯示區域的背光為共用光源，也就是說數位顯示區是半透明的，這點非常有趣，不僅省下成本，也能省下日後更換背光源的費用，下方燈號則是因應全新迪爵 125 新增 S.STOP 怠速熄火以及側柱熄火安全裝置，多出兩個指示燈號。
內裝空間方面，鎖頭採用的是帶有磁時防盜機能的傳統鑰匙，下方杯架可容納 800ml 寶特瓶或者保溫杯，中央掛勾為不可收折的基本款防跳脫掛勾，左邊油箱蓋為彈出式設計，油箱總容量是 6.5 公升，搭配 65.6km/L 的超省油耗，現在官方說法一桶油是基隆到屏東，比之前台北到高雄還誇張，很多 Youtuber 已經做實驗，我們這邊就不再重現這驚人的表現。
腳踏方面使用的是平腳踏搭配前方斜踏區域，腳踏上的防滑紋路看起來蠻特別的，很多都是使用六邊形去延伸，而非過往常見的圓形或者單純斜紋，看起來就不會這麼單調，而斜踏區域則是能增加長途騎乘時的舒適度，後座踏板為自動飛旋踏板，壓下後自動彈出，收折時靠腳跟輕輕推回即可。
坐墊方面，全新迪爵 125 依然維持 755mm 的低座高，能讓 155cm 的女性騎乘時都不具有壓力，而超長的 689mm 坐墊長度，兩個成年男性雙載也不成問題，車箱空間維持 37.5 公升超大空間，而且深度十足，原廠設定是能放入兩頂普通的 3/4 安全帽，因此若以單人騎乘時，這個車箱的實用性非常高，倘若車箱塞滿放不下帽子，前端也有掛鉤可掛安全帽。
車尾燈特殊的矩陣尾燈造型，其實與車身踏板的六邊形有些相互呼應的感覺，而有趣的就是這組尾燈雖然看似擁有第二煞車燈，但其實上方與下方的燈組為共用燈具，甚至連同牌照燈也是由尾燈的鹵素燈泡負責一併照明，煞車燈也就只是這組尾燈增亮，與儀錶板整個共用一燈具的概念相同，很符合此級距消費者的低保養金額需求，兩旁為鹵素方向燈組。
前輪方面，使用的是 10 吋輪圈組，這組輪圈也是延伸自最初代的全新迪爵，不論哪種車色，輪圈都是黑色烤漆，前輪懸吊系統則是配備 31mm 的潛望正立式前叉組，車頭的穩定度足夠，不會像部分競品般過度輕盈易晃動。
2026 全新迪爵 125 競能電驅版的前輪制動系統有碟煞與鼓煞版本，本次試駕為碟煞版本，所以在前輪配備的是油壓碟煞，碟盤規格為 190mm 的實心無打孔碟，搭配單向單活塞浮動式卡鉗，並有 CBS 2.0 連動式煞車輔助，能降低緊急煞車時鎖死的機率，無打孔碟盤則是要注意確實清潔來令片粉塵，並在雨天時需要注意制動的力道。
全新迪爵 125 競能電驅版本在車身安全性方面，新增側柱熄火安全裝置，只要踢下側柱，不論怠速熄火有無啟動，引擎會熄火，這目的是要確保騎乘者以及乘客的安全性，只要停車側柱放下，就算轉到油門，車子也不會突然加速衝刺，搭配 Z.R.S.G. 的啟動方式後，其實並不太影響騎乘者過往習慣的操作連貫性，因此還請大家沒事別廢除，這都是為了那個沒人希望發生，但真的發生時的萬一。
引擎方面採用的是二汽門汽缸頭，並有 EnMIS 雙火星塞點火技術，這都是之前就有的部分，這次新配備電推系統的全新迪爵 125 競能電驅版，主要升級方向還是以燃油的效率性能提升，因此在最大馬力與最大扭力的表現部分，最大馬力有 9.6ps @ 7,000rpm，最大扭力則是有 1.06kgf-m @ 5,500rpm，與 2026 年剛改款的 Duke 迪爵 125 相同，不過 Z.R.S.G. 3.0 競能電驅額外提供 0.5ps，因此全新迪爵 125 競能電驅版的綜效馬力可達 10.1ps，內部也可以看到 Keihin 京濱節流閥系統與進氣歧管上的共振回壓腔，這些技術都是三陽用了好一陣子，穩定許久的設定，不太需要擔心耐用度問題。
全新迪爵 125 本來只有把整流器放在右側，這次把 Z.R.S.G. 3.0 的 MGU 啟動馬達發電機控制器也放在右側，ECU 也從原本的車身內移動至車身右側部分外露，原廠表示這是因為要讓 ECU 盡可能靠近 MGU 與 Z.R.S.G. 本身，才能讓電腦偵測更準確，所以各位可能要更注意右側的線組等，或者看看後續有無改裝廠為此推出遮蔽蓋等，避免線組被人破壞或遭齧齒動物咬斷。
全新迪爵 125 競能電驅版的後輪配備單槍避震器，維持配備 A.L.E.H. 零後仰懸吊系統，加速時後輪懸吊不易產生後仰壓縮情況，能讓加速更快，後輪動力更多能傳到車輛，同時提升舒適度。
後輪制動系統不論碟煞版或者鼓煞版，後輪均為鼓式煞車，並有 CBS 2.0 連動式煞車系統輔助，與 Duke 迪爵 125 一樣，後輪鼓煞使用兩種回彈彈簧，可以維持住煞車拉桿的張力，也能降低鼓式煞車拉桿常見的空浮感，終傳齒輪箱也設有煞車皮參考磨耗指示，當煞車調整螺絲調整煞車力臂至極限時，指示就會指向該更換的記號。
全新迪爵 125 競能電驅版的原廠前後輪配胎均是 KENDA 建大輪胎 K348C 系列，前胎為 K348C-016，後胎為 K348C-005，規格均為 3.50-10 59J，胎紋可參考右側，前後輪都是相同的胎紋設計，看起來編號不同應該只是屬於批次版本不太一樣，後續更換時還是可直接購買 3.5-10 的胎即可。
