燃油小排氣量速可達的啟動方式，已經從過往的腳踩、傳統啟動馬達來到新的世代 ISG ( Integrated Starter Generator ) 發電機整合啟動馬達的模式，目前日系廠商以及台灣的廠商也已經陸續採用 ISG 這種模式，但是 PGO 在近期再度公布全新專利，那就是 PGO 獨創的 M-Hybrid AI 智能雙動力油電系統，透過全新的電路模式，大幅提升 ISG 的效率，並降低 ISG 給引擎帶來的阻力，間接提升引擎的動力輸出，並且也能提升油耗表現，降低燃油消耗在磁阻力上，至於 M-Hybrid 技術有什麼內容，我們獨家與 PGO 合作，得到更多的內部設計資訊，就讓我們來看看最新的 ISG 科技吧！
ISG ( Integrated Starter Generator ) 在不同的廠商使用時，有著不同的名稱，例如 SYM 的車款就叫做 Z.R.S.G.、YAMAHA 山葉則是稱其為 SMG，HONDA 與 KYMCO 的車款則是直接稱為原名 ISG，但雖然名稱不同，其技術都可歸類在同一種使用範疇之中，並且原理大致上相同，剩下的就是各廠的調教與電壓輸出規格的不同。
那麼究竟什麼是 ISG ( Integrated Starter Generator ) 呢？簡單理解物理就知道電力可產生磁力，磁力也可以產生電力，前者就是所謂的馬達，用電力帶動物體旋轉，後者則是發電機，用轉動的力量產生電力，過往的燃油車款啟動時就如同上圖左邊，騎士按下電啟動按鈕後，電瓶就將儲存的電力釋放至位於引擎後端的啟動馬達，當引擎進入自循環運轉後，曲軸轉動的慣性帶動右側的發電機磁鐵轉動，發電機內仁就會收集磁鐵轉動產生的電力，並透過整流器回充至電瓶，但其實只要透過電路的轉換，發電機與馬達其實是能整合成同一個模組，也就是如上圖右側的「ISG 整合啟動馬達與發電機」，在這個啟動過程中，電瓶一樣會將儲存的電力釋放至位於引擎右側的 Starter Generator 啟動馬達發電機上，當引擎進入自循環運轉後，曲軸轉動的慣性則是會持續讓右側的啟動馬達發電機旋轉，這時電路就從原本的輸出電力至啟動馬達發電機，轉為從啟動馬達發電機得到電力，並經過整流與調整電壓後，替電瓶與車上的電裝品供電。
採用 ISG 後，車輛就有著不需要經過啟動齒盤與單向啟動離合器的動力耗損，少了這些零件的耗損，也就是說 ISG 沒有這些耗才需要更換，另外啟動時的電流也大幅縮小，從過往的 300A 啟動瞬間電流，降到更節能只有 60~80A 的啟動電流，節省電瓶的電力與對電瓶的 CCA 冷啟動電流需求更低，既然少了啟動齒盤與單向離合器等設備，直接由電力驅動曲軸，那麼換句話說也就沒有啟動齒輪運轉與單向離合器的噪音，啟動時的噪音會減小甚至幾乎消失，只留下排氣管的聲浪。
PGO 推出的 M-Hybrid 不只重點在搭載 ISG 發電機整合啟動馬達，更重要的是在搭載 ISG 之後，車輛有著最大 0.5ps 的動力輸出輔助，ISG 的電路模組也經過 PGO 專利開發，從過往的短路式改為開關式電路，讓充電的過程更有效率，煞車時還會自動加大充電電流，藉由此設定，讓手拉煞車時 ISG 可做為輔助的煞車兼回充效果。
而 ISG 發電機整合啟動馬達只是在引擎端的結構，透過控制整流器的不同電路設計，ISG 的效率也會讓引擎有所差異，這原理來自於 ISG 其實還是與曲軸相連，所以當車輛發電時，ISG 也會使用到部分內燃機產生的馬力，有趣的是 ISG 因為與曲軸直接相連，所以當轉速低的時候，車輛發電與車上的基本電裝如燈具、儀錶板、行車電腦與供油系統等需求打平，可是隨著轉速上升，發電的電量會大於這些基本電裝以及電瓶回充的需求，這時候傳統 ISG 控制器的短路式電路，就會將多餘的電力引導至接地上，把多餘的電力消耗掉，轉換為熱能輸出，PGO 獨家開發的 M-Hybrid 系統則不使用短路式電路，而是使用 MOSFET 切換式電壓調整架構，以 MOSFET 快速開關電路，讓發電機產生的電量與波形不需要透過轉換為熱能的方式進行消耗，快速的開關電路迴路，讓電壓電流都處於理想狀態，達到發電效率、電壓穩定性與省油性的優勢。
PGO 開發的 M-Hybrid 以動力來說，除了能提供 0.5ps 的 Boost 動力之外，更重要的是對於引擎的動力耗損會減小，有在看速可達比賽或者自己就是選手的人應該知道，引擎的阻力有內有外，外面來自於發電機的阻力其實並不小，所以比賽車通常都會把引擎右側的發電機內仁調整，甚至是拆除發電機，僅靠電瓶供電，這是因為為了轉動發電機的轉子需要耗費引擎的動力輸出，就會產生阻力，為了要產生 14.4V / 8A 用於供電給基本電裝的穩定電流，傳統 ISG 與 M-Hybrid 技術在 1,600rpm 上下怠速時相比，傳統短路式需要耗損 0.19kW 的動力，M-Hybrid 則是僅耗損 0.134kW 的動力，而若是在騎乘中，尤其是高轉速的時候，要產生 14.4V / 8A 的穩定電流，傳統 ISG 高轉速約 9,000rpm 時，雖然轉速提升，但產生的電流並沒有明顯變化，卻消耗了引擎 0.439kW 的動力，反倒是 M-Hybrid 的切換式技術在相同轉速，僅消耗引擎 0.172kW 的動力表現，別看這個微小的差異，普通 125 國民車大約在 7kW 上下的動力，ISG 若使用傳統短路式在高轉時就消耗了 6.2% 的引擎動力輸出，還別忘了短路式會把多餘的電拿來變成熱這件事情，無形中消耗了更多燃油。
所以 PGO 推出的 M-Hybrid 專利，有著能夠降低引擎阻力，提升燃油效率，也間接提升了電路的壽命，因為沒有多餘的電需要透過接地轉為熱的方式排除，當煞車拉桿拉動並觸發了煞車燈訊號時，M-Hybrid 的 ISG 也會加大回充效果，讓引擎能夠產生類似電動車的馬達「拖煞」作用，同時配合 PGO 原先就有的怠速啟停機能，當與 ISG 系統結合後，就有著省油、降低排放、更耐久的啟動與延長電池壽命的優勢，這也是為什麼 PGO 很堅持全套 BOSCH ECU 行車電腦的原因，因為只有 BOSCH 控制才能達到最有效率的連動機能。
最後再讓我們回顧一下，PGO 新推出的專利 M-Hybrid AI 智能雙動力油電系統，除了有著 0.5ps 的輔助動力輸出、快速啟動、高效率充電、怠速啟停的機能之外，最重要的就是新的電路設計讓 M-Hybrid 能比競爭對手帶給引擎更小的阻力，讓引擎的動力輸出更好，而這套 M-Hybrid AI 智能雙動力油電系統究竟會搭載在什麼樣的車款上，PGO 表示近期將會有新車款推出，就讓我們期待一下 M-Hybrid 的表現與騎乘感受吧！
