近年來街旅車漸漸崛起，透過與自家運動街車共用引擎等平台，讓開發成本大幅降低的同時，也讓消費者更容易入手，HONDA 在今年正式推出的全新車型 CB1000GT，透過與 CB1000 Hornet 共用同一顆並列四缸引擎，騎乘過程聲浪與動力兼顧之外，CB1000GT 更注重街旅車的旅遊設定，加高把手與全新的車頭整流罩，並配有五段手動調整風鏡組，降低其式上半身風壓，為了讓旅程更舒適，電控定速巡航與 SHOWA EERA 電子懸吊系統首度下放於 HONDA 公升級車款，配備日本精機的六軸 IMU，CB1000GT 擁有彎道 ABS 機能，原廠更直接提供左右側箱以及後箱的安裝位置，有長途旅行需求選購箱裝即可，因此 CB1000GT 可以說是目前國內市場少有電控滿載的日系公升級四缸街旅車，其帶來的體驗更是非凡！
HONDA 以 2017 CBR1000RR 跑車用的 SC77 系並列四缸引擎作為核心，修改並最佳化之後，打造出上手難度極低的公升級運動街車 CB1000 Hornet，台灣本田重機也在去年引進其 SP 版本，而 HONDA 創意的步伐永不停歇，保留 CB1000 Hornet 的引擎架構與車台結構，升級電控，加入更多適合街旅車的配備後，正式推出 CB1000GT 街旅車款，除了前面提到的各項特點之外，其實 HONDA 也透過 SHOWA 這套電子懸吊，賦予 CB1000GT 更多騎乘樂趣，並盡量滿足消費者的各項需求，台灣本田重機則是在今年七月陸續開始交車，因此本來就對街旅車、旅行車很感興趣的我們，終於找到機會，好好體驗這款日系高質感的四缸街旅。
之前我們在賽道上體驗過 CB1000 Hornet SP，這次則是將同顆引擎的 CB1000GT 帶來山路進行測試，先以高架道路段去體驗動力的輸出，會發現 CB1000GT 所帶來的動力表現，與 CB1000 Hornet SP 表現相似，這顆引擎在起步動力輸出相對平順，當然拉到中高轉就有公升級車輛應有的加速體感，而且四缸的聲浪就是綿密，且四缸用在這種座高較高的車型上感受非常獨特，當轉速提高，CB1000GT 就能輕快的帶動車身加速，只是過了 7,000rpm 後，儘管轉速有上去可是輸出卻漸減的情況會變得有感，因此這車在預設動力下，油門相對加速是平緩易控的，沒有太大的爆發力感，只能說法規限制。
作為街旅車，旅的部分固然是重要的一環，CB1000GT 的騎乘感受，我們印象很深的是風鏡的效率與騎乘舒適度，很多人對坐墊高度與把手較寬、車身稍微偏重的設定感到擔憂，但其實只要能夠單腳著地就不成問題，尤其 CB1000GT 的風鏡高度位置適宜，把手與騎乘姿勢自然，加上坐墊的泡棉加厚，長途騎乘是非常享受的，而且不得不提 CB1000GT 在溫度控管做得非常好，過去這種街旅車常常會讓騎士的雙腳明顯感到引擎的熱量，然後為了顧及風壓卻忘了排掉引擎上方的熱氣，這些問題在 CB1000GT 都沒發生，雙腿溫度熱量不高之外，上半身也會在油箱兩側的引流下，適當帶走引擎周邊的熱量。
CB1000GT 配有四種騎乘模式可調整，加上電子懸吊系統的連動調整後，我們覺得以預設的設定在山路中騎乘，其實調整是非常適當的，就拿油門的反應來說，在山路中通常會期待比較靈敏的油門，實際設定在 SPORT 或 TOUR 模式都能滿足騎士的期待，只是這次再加上電子懸吊的連動調整，CB1000GT 帶來更直覺且更願意跟隨騎士騎乘動態的電控搭配。
儘管 CB1000GT 重量有 229kg，但因為 CB1000GT 的騎乘姿勢設定關係，還有油箱的造型很好夾持，所以 CB1000GT 騎起來並沒有很笨重的感覺，從側邊也能看到雙手自然垂放就能抓握，身體也處於比較直挺的姿勢，長途舒適性與操控性都能兼顧；定速巡航系統也在這種高架路段，像是西濱或者高速公路等，也能進一步降低騎乘時的身體壓力。
CB1000GT 制動系統配的是 NISSIN 前雙組輻射對四卡鉗，所以在制動性能的表現上，以平常道路騎乘以及山路較為運動化的操駕都是還能夠撐得住的，手感稍微偏硬一些，因此在行程的拿捏會需要比較注意甜蜜點掌握，而後輪的制動系統儘管只配備單活塞卡鉗，但本田在 CB1000GT 配備金屬燒結來令片，體感後煞車上會比平常接觸的車款更有力些，初次騎乘時要注意後輪的煞車不要踩太大力。
不過雖說作為街旅車定位的 CB1000GT 整體動力與操控表現，都屬於街旅車中評價很高的車型，但 CB1000GT 這顆引擎的麻震感也意外的明顯，在 4,000rpm 至 7,000rpm 這段加速時，引擎的麻會傳遞到把手，雖說這樣才有騎檔車的樂趣或感受，可是這車定位為街旅車型，且發生麻震的轉速域偏偏是常用轉速區域，所以這個麻震稍稍會影響到騎士的舒適度。
接著進到山路比較多急彎的狀態時，我們覺得這組懸吊的處理反應非常好，尤其是在 106 後段多連續彎的山路，把騎乘模式切至 SPORT 模式，連帶懸吊系統也會進入到運動化的設定，能在進彎煞車時自動輔助，調整前輪懸吊，讓前懸吊感受會變得較硬朗些，後懸吊在加油門時也會自動調硬，車體加速出彎時的動態會更俐落，EERA 電子懸吊的阻尼控制很有感，至於怎麼做到這些調整的，我們也把 EERA 的設計與重要部件及儀錶設定，於接下來進行一併介紹。
SHOWA EERA 全名為 Electronically Equipped Ride Adjustment，也就是電子懸吊調整機能，在 CB1000GT 可以說是擔任非常重要的任務，本身透過日本精機的六軸 IMU 以及行車電腦提供資料各項車身資料，還有前後懸吊各有懸吊行程偵測元件，藉此匯入 SHOWA 的 Suspension Control Unit ( SCU ) 後進行計算，阻尼會自動以 15 毫秒 ( 0.015sec ) 的速率進行一次懸吊的調整最佳化，並且依照不同的騎乘模式，除了有預設的的阻尼設定之外，也能夠進行不同載重的懸吊預載預先設定，提供單人、單人+行李、雙人、雙人+行李，還可在設定內依照騎乘模式去調整阻尼與預載的預先設定，非常直覺。
除了預載的設定之外，CB1000GT 的騎乘模式也會影響到懸吊的阻尼預設設定，當然可以自訂化，我們也先將預設的騎乘模式設定以及阻尼設定列出，大家可以參考下方的說明，就可以更直觀了解到 CB1000GT 的電子懸吊有多方便！
| 騎乘模式 | P 動力輸出 | EB 引擎煞車 | T 扭力控制 | EERA 電子懸吊 |
| STANDARD | 2 標準 | 2 中間 | 2 中間 | 標準設定 同標準 SHOWA 感受 |
| SPORT | 3 靈敏 | 1 強勁 | 1 較少 | 提高穩定 適合激烈騎乘 |
| RAIN | 1 平順 | 2 中間 | 3 積極 | 放軟阻尼 提升濕地抓地 |
| TOUR | 2 標準 | 2 中間 | 2 中間 | 最硬阻尼 對應高速巡航煞車/雙載/載行李 |
｜HONDA CB1000GT 2026 外觀、設計與功能介紹
街旅車對台灣人來說是個很陌生的概念，很多人會把其與旅行車搞混，甚至誤稱其為旅行車，但其實車款定義非常簡單，街旅車就是以街車的核心結構，加入旅行用的各項機能性，就像這次的 CB1000GT 一樣，擁有街車 CB1000 Hornet 的並列四缸引擎、車台，維持前後 17 吋的輪框，但坐墊高度較高，且車體加入更多旅行需求的功能，如可調高低風鏡組、左右箱與後箱支架，本田過去也不是沒出過街旅車，VFR800X Crossrunner 即是這種設定，只是過去的 VFR800X Crossrunner 採用 V4 引擎，這次以並列四缸為主，所以車身的飽滿度與橫向寬度又不太一樣，但也因 CB1000GT 是街旅車，整體車長僅比 CB1000 Hornet 多一公分，軸距也是只多一公分來到 1,460mm，CB1000GT 還是保留較佳的運動性能，也代表著其與真正的旅行車 STX1300 或者相對重量且體積、軸距更大的跑旅車 Hayabusa / ZZR1400 有所差異。
身高比例圖部分，上圖中騎乘 CB1000GT 的男性騎士是資深試車手 TK，身高為 173cm，體重 70kg；儘管 CB1000GT 與 CB1000 Hornet 共用了車台，但 CB1000GT 的坐墊高度來到 825mm，比 CB1000 Hornet 的 810mm 高了 15mm，這樣的調整是為了提供更舒適的坐墊，長途騎乘較不會痠痛，相對來說雙腳就不可能平踏；騎乘三角由於把手的提高，上半身不用過度的前傾，TK 的身高會覺得把手的距離稍微有一點遠，但若是以主編 Rick 我 183cm 的身高來說，把手的位置就變得很就手很自然了，腳踏位置則是在很自然踩踏的擺設點，沒有過度後移或者上移。
以 CB1000 Hornet 基礎打造的 CB1000GT，其實在車頭走出自家新風格，與 NT1100 或者過往的旅行車等都不相似，改用非常年輕尖銳的車頭樣式，並搭配兩側的鏤空殼體，有著更好的氣流引導效果，能帶給騎士更舒適的風壓與通風感，而車頭也配備可調的風鏡組，這個風鏡更用上日本三菱的生物材料技術 DURABIO 打造的工程塑料，擁有更好的透光效果，也更抗刮與耐候，下方 LED 大燈則是四燈透鏡式，近燈為外側的兩顆燈，遠燈則是靠近中央的兩顆，當然用了非常久 LED 方向燈的 HONDA 在這次 CB1000GT 也使用了相同的 LED 方向燈組。
CB1000GT 配備五段可調的風鏡，風鏡的調整範圍有 81mm，而且調整的機構個人覺得很好用，左邊單手就能夠操作，比起有些還要下車去車頭調整的多功能車來說，這樣的調整雖然沒有電子風鏡方便，但已經比很多手動調整風鏡的車款直覺多了，實際使用上也可以看到調在最高位置時，可以有效把氣流導引至頭頂進氣道，而最低位置則是讓氣流能直接吹拂安全帽鏡片前端，非常適合在夏季與冬季切換使用。
大燈燈型表現拍攝部分，透過固定好的曝光數據模擬出人眼現場觀察的情況，上圖可左右拖曳調整近燈與遠燈燈型比較；CB1000GT 配備的 LED 大燈為左右對稱設計，近燈的雙燈照射下，燈型表現以中央光束向前延伸，並有餘光照亮周邊區域，而遠燈則是基於中央光束向後並照亮更遠的區域，同時餘光也加強了亮度，很足夠應付台灣山路郊區的照射需求，前提是騎士的鏡片不要在夜間戴上電鍍或者深墨片。
騎乘視角方面，CB1000GT 透過三角台的調整以及把手高度拉高，整個把手的位置是有點像是多功能車的感覺，中央為五吋的全彩液晶儀錶板，中央使用 HONDA Smart Key 晶片鑰匙鎖頭，左把手採用本田近年的新把手開關設定，燈型完全集中在前端扳機開關控制，把手上有配備背光功能的四向按鍵控制儀錶板，CB1000GT 騎乘模式也在左把手控制，另外還有喇叭、方向燈與定速的速度加減撥桿，同時 CB1000GT 標配的加溫把手，也可以在左把手上開關，右邊把手為引擎運轉 / 熄火與啟動鍵、警示燈開關與定速開關，這套定速系統可在 50km/h ~ 160km/h 運作，左右把手都標配把手護弓，前煞車拉桿還能進行六段的桿離把距調整，以符合騎士的手指長度。
HONDA Smart Key 中，這款是相對新穎的款式，正面僅有 HONDA 標誌，背面則是有鑰匙的開關之外，還能進行按鈕尋車，靠近車輛時按下，車輛的方向燈會閃爍，方便騎士找到愛車，內部電池為 CR2032 鋰電池，上方的銀色按鈕按下後，隱藏傳統機械防盜鑰匙會彈出，可用於開油箱蓋，或者選配原廠的側箱與後箱，可使用 One-Key 同鎖頭技術，這樣就只要透過同支機械鑰匙就能打開、拆裝側箱與後箱。
五吋全彩液晶儀錶板的功能非常多，我們這邊也幫大家盡量記錄並介紹這個儀錶板的功能，以預設的設定來說，開啟時會有 CB1000GT 的動畫，而底下的里程顯示則會有總里程、即時油耗、單趟里程 A/B 的切換，不過值得注意的是這些設定，都可以在接下來的儀錶板設定中更改。
關於騎乘模式方面，CB1000GT 提供四種預設的騎乘模式，分別是 STANDARD 標準、SPORT 運動、RAIN 雨天以及 TOUR 旅行模式，其中 TOUR 旅行模式的動力輸出、引擎煞車與循跡防滑與 STANDARD 標準相同，但是 SHOWA EERA 電子懸吊的阻尼會自動調到最硬，以對應長途巡航時的負重及速度操作需求，另外加上第五段 USER 自訂，調整後會儲存其設定，CB1000GT 給予騎士在騎乘模式上的多樣選擇。
儀錶板右側的資訊顯示，也可以切換後顯示更多資訊，像是單趟里程 A/B 的即時與平均油耗、平均時速、騎乘模式下的動力輸出 ( P )、引擎煞車強度 ( EB ) 與循跡防滑系統段數 ( T ) 的設定值，還有對於 SHOWA EERA 電子懸吊的預載快速調整，也能夠在這邊設定，加溫把手同樣在這邊進行調整段數，最多可進行五段溫度調整，冬季的北台灣非常適合使用，這個儀錶板甚至連左邊的殘油顯示都能改為油量殘餘里程顯示，並且在儀錶板內還可各別歸零單趟里程 A/B。
儀錶板的進階設定方面，則是能針對車輛的配備、騎乘模式與電子懸吊更進階去做調整，騎乘模式中想要調整 USER 使用者自訂的動力輸出、引擎煞車與循跡防滑段數，就可以從這邊設定，還有進退快排的啟閉與感受、換檔超轉燈的設定，儀錶板的風格也能在這邊調整，三種風格搭配日夜自動切換黑白背景，並且儀錶板還有自動背光亮度調整，白天也能看得清晰，調整的選項還有時間日期、單位顯示等，盡可能滿足車主的需求，同時也能在這邊看到車輛的一些資訊，電瓶電壓、引擎水溫等，方便車主做基本的故障排除檢查。
CB1000GT 油箱總容量有 21 公升，官方數據每公升能行駛 16 公里，換算下來一桶油約能行駛 330km，足夠北高單趟行駛，而油箱的造型設計是有點類似多功能車的前寬後窄，並且透過車頭延伸的車殼造型，包覆油箱左右側，頂端也有塑料的油箱蓋周邊飾蓋，除了外型看起來更有層次之外，原廠選配的油箱包安裝後也不易刮傷油箱本體。
儘管車台與 CB1000 Hornet 前段相同，但是 CB1000GT 為了後座的穩定性以及載三箱的安全性，副車台的調整讓剛性變得更強，而上方的坐墊則是從 810mm 增加 15mm 來到 825mm，這 15mm 的差異讓 CB1000GT 的乘坐舒適度大幅提升，連續一小時多的騎乘都不痠痛，後座更是非常厚實，官方表示後座坐墊加厚 40mm，光用手壓起來的感覺就跟街車的坐墊大不同，實際乘坐也有很棒的舒適度與支撐性，不會過軟但又能緩衝過坑洞等情況時帶來的衝擊，後座下的扶手也有調整過位置，乘客順手就能抓到，不用抓皮帶就是舒適，前座下方為 CB1000GT 的電瓶，規格為 10 號電瓶。
原廠選配的側箱雖然要價不斐，但是裝上後就能看到 CB1000GT 變得更完整，更有旅遊的感覺，實際使用左邊能擺放安全帽，右邊則是能放些旅行用品如替換衣服等，原廠選配的側箱安裝時，需要在原本的後扶手下方安裝選配的側箱支架組，安裝完成後，左右側箱就能做到快拆且與油箱蓋共用同一支機械鑰匙就可開關鎖定，非常方便，而且原廠側箱連側蓋的顏色都能選配，實在是難以想像本田的客製化能做到這種程度。
尾燈方面，CB1000GT 使用的是 LED 尾燈組，搭配 LED 煞車燈組，煞車時上方額外的燈組會亮起，有較好的煞車警示效果，而車尾方向燈一樣是 LED 款式，並且具有 E.S.S. 緊急煞車警示燈，在急減速狀態下，方向燈會快速閃爍以警示後方來車，避免追撞發生，牌照架與 CB1000 Hornet 一樣，都是金屬支架的牌照架組。
CB1000GT 在前輪懸吊方面，使用 SHOWA 的 EERA 電子懸吊，前面有解飾過它的調整範圍，至於從外型上來說，SHOWA 這組懸吊一樣用上類似 SFF 左右分離功能的設計，左邊可以看到有著前叉的行程偵測感應器，右邊的前叉則是配備電子阻尼調整機構，所以換句話說前懸吊僅有阻尼調整，並非阻尼與預載提整，而 CB1000GT 透過三角台的設定，讓前傾角在相同 25 度的情況下，拖曳距從 95mm 增加至 106.3mm，帶來相對更穩定的車頭設定。
前輪制動系統使用 310mm 的浮動式碟盤，搭配 NISSIN 的輻射固定式對向四活塞卡鉗，B1000GT 配有日本精機的 IM-1 六軸 IMU 慣性測量元件，能夠把車輛的動態資訊回傳至 ABS 控制電腦，進而提供 NISSIN ABS 模組的彎道 ABS 機能。
源自於 2017 年式 CBR1000RR 的 SC77 並列四汽缸引擎，經過修改後用在 CB1000 Hornet、CB1000F 以及本次介紹的 CB1000GT 上，儘管排氣量有 1,000c.c.，壓縮比高達 11.7 : 1，但面對台灣的嚴苛法規，動力方面還是受到影響，最大馬力僅有 91ps ( 90hp ) @ 7,000rpm，最大扭力也只剩下 9.4kgf-m @ 7,000rpm，同時也確認過這系列的引擎原廠是不提供全馬力恢復的選項，但其實 91ps 的動力輸出，基本上也能應付台灣道路各種測速的限制了，0-160km/h 不會拖泥帶水，只是高轉速的反應輸出就如同前面試駕所說，會很明顯感覺到動力像是被沒收了一樣，檔位與轉速的搭配變得更重要點。
腳踏方面，CB1000GT 配備的腳踏高度並不高，所以騎士能夠很輕鬆地踩踏，且腳踏上還有橡膠防滑塊，能提升舒適度，左腳腳踏上方有日本精機的 SS-2 進退快排感應器，右腳腳踏的後煞車踏板為平面式的踏板，後座踏板使用手動收折款式，並且高度也有一起降低，後座騎士小腿肚的負擔也會更小，長途乘坐也會相對更舒適。
後搖臂本身一樣是 GDC 鑄鋁雙搖臂，但搖臂長度從 CB1000 Hornet 的 619mm 延伸至 635mm，帶來更好的直線穩定性，後輪使用鏈條傳動，後輪配備 17 吋輪框，樣式則是源自於 CBR1000RR-R 的概念，延續那種 Y 字型五幅十肋造型。
後避震器同樣為 SHOWA 的 EERA 電子可調避震器，透過儀錶板就能輕鬆設定後避震的預載以及阻尼，並且下方有著多連桿結構，能在有限空間去發揮避震器的效果，後避震器行程長度也比 CB1000 Hornet 長了 4mm 來到 144mm，以對應後搖臂增長的行程需求。
CB1000GT 的排氣管造型與 CB1000 Hornet 相同，都是使用雙色的橢圓多邊狀排氣管，前段乘客腳踏周邊還有加設防燙蓋，長途騎乘乘客的腳也不用擔心，但管身上的防燙裝置就…大家都懂，台灣法規特殊要求，有問題請洽交通部。
後輪制動為 NISSIN 的單向單活塞卡鉗，搭配 240mm 固定式碟盤，並且一樣有 Cornering ABS 彎道防鎖死煞車系統輔助，避免煞車鎖死的同時，也能避免彎中急煞導致車身拉正的問題。
原廠配胎使用的是 Bridgestone 普利司通的 BATTLAX SPORT TOURING T32 系列休旅胎，這款輪胎相較於前一代的 T31 在溼地排水性能有著更好的表現，胎紋設計也改為等寬的排水紋路，而非過往的粗細紋路，前輪使用的規格為 120/70ZR17 M/C 58W，後輪規格則是 180/55ZR17 M/C 73W，胎紋可以參考右側，前輪的胎紋相較於後輪更粗些。
