SUZUKI 鈴木

電控滿載的日本二刀斬 SUZUKI GSX-8R 公路試駕

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因應環保的雙汽缸浪潮,連帶中大排量的車款也受到影響,很多人說這會讓駕馭的樂趣減低,但是 SUZUKI 推出的 GSX-8R 卻不是如此,2023 年底發表的 GSX-8R 採用與 GSX-8S 相同全新開發的並列雙缸引擎,這顆引擎有著非常好的馬力與扭力曲線,並且配備多項電控系統來做輔助,其中最重要的就是導入電子油門與電子節流閥,讓 SUZUKI GSX-8R / 8S 均擁有動力模式調整,但更特別的是 GSX-8R 自 2023 年發表後,不只是裝了整流罩的 GSX-8S,許多細節更進一步調整,再加上日本製造的高品質保證,SUZUKI 以 GSX-8R 來面對中量級的有罩街跑市場,相信能在這個級距中再度獲得好成績。

SUZUKI 台灣總代理台鈴重車在 2023 年底米蘭車展原廠發表 GSX-8R 後,隨即在台灣宣布 GSX-8R 的引進消息,對於期待 GSX-8S 能有新面貌的騎士來說,GSX-8R 無非就是那期待已久的誠意之作,不僅在引擎方面與 GSX-8S 維持相同科技,並導入 S-DMS 動力模式選擇、S-TCS 循跡系統以及進退快排系統之外,輔助滑動式離合器也配備於 GSX-8R 上,當然為了讓這些科技更容易操控,對應五吋全彩液晶儀錶板更能輕鬆設定與顯示這些配備運作資訊,另外全新開發的整流罩,不僅有助於降低風阻,更能讓騎士在高速趴車時,能降低安全帽的晃動感受,並在高速行駛時上半身還是能有操作的舒適性,適中的分離式把手加上前輪用上輻射固定式對向四活塞卡鉗,以及 SHOWA 的避震器總成,GSX-8R 在騎乘表現非常棒!

那麼 GSX-8R 騎起來的表現究竟如何呢?首先我們要說明一下,由於台鈴的時間安排關係,我們在去年整年都騎不到台鈴的 GSX-8S 媒體試駕,所以面對這顆全新開發的並列雙缸引擎,我們是首次騎乘到,而這顆引擎的整體表現,還有車體的穩定度,加上這次 GSX-8R 的整流罩設計,整台車都讓我們感到非常的驚訝,因為過往 SUZUKI 的車款在動力輸出都是比較偏向線性柔性的,但 GSX-8R 的動力整體輸出,有點像是 KTM 一樣,在轉速往上跑的時候,扭力跟馬力是立即給予回饋,馬上就跟著輸出而來,非常運動化!

究竟是怎麼樣的運動化呢?在動力表現方面,GSX-8R 以 MODE A 的動力模式曲線設定下,油門不僅是隨轉隨到,更重要的是扭力以及馬力有著類似平原帶的調整,所以在動力輸出一路是從低中轉速域一直到高轉速域,都有著很靈敏的車身輸出反應,這顆引擎的整體輸出非常接近於 V 型雙缸車款那種低中轉速有力,高轉有延伸性的特性,因此對於騎士來說,不用轉動太大的油門就能體驗到扭力暢快輸出,這是新世代的雙缸引擎才能帶來這麼棒的騎乘感受!

而 GSX-8R 的騎乘姿勢非常的多變化,雖然是使用分離式把手,但把手的高度與角度在有罩街跑車款中並不算特別趨向運動風格,反倒是介於有一點運動跑車以及街跑車之間,所以在高速騎乘時,騎士還是能夠透過分離把躲進風鏡之中,若是想要舒適的巡航,GSX-8R 的把手角度也不會讓騎士的雙手變得痠痛,腳踏位置也相對應符合街跑車款的適中位置,不會太低但也不會高到把大腿搞到想抽筋,整體騎乘設定對於不同的使用環境來說大多都很合適,但風鏡可以再加高一些,這樣趴車時感受到的風壓將會更低。

GSX-8R 另一個很有感的電控輔助,就是進退快排系統部分,一般來說這個級距的車款大多只配備進檔快排,很少有配備進退快排的選擇,所以這次在 GSX-8R 上能看到進退快排,實在是有點意外,但重點就是用起來的感受,中高轉速開始時 GSX-8R 都能很輕鬆的勾入檔位,不需要拉動離合器,全油門加速時這點非常爽快,退檔配合電子節流閥的自動補油設定,每一次的無離合快排退檔,轉速都自動跟進在最適合的位置,另外還有輔助滑動式離合器,兩者加乘更進一步讓退檔時的引擎煞車減緩。

輕盈且重心集中的車身,讓 GSX-8R 彎道的表現與操控性都可圈可點,基本上這個價位以及這個等級的車款,你要找到比他好騎好上手的不多,脾氣也不大,想要下傾角就能很輕鬆地下去,不太需要擔心車身的不穩定或者操控不優異,但有個特性你一定要知道,那就是 GSX-8R 的後輪配胎達 180 寬,這點讓其在彎中能夠很安心地持續穩定輸出過彎。

彎中能如此放心的另一原因,就是因為 GSX-8R 配備很不錯的懸吊設定,SHOWA 的 41mm 倒立潛望式前叉雖然不能調整,但整體帶來的預設支撐性能,以及懸吊的壓縮回彈阻尼表現等等,都能在都會區以及郊區帶來不錯的騎乘體驗,很可惜這次試駕有規定不得上賽道體驗,不然我們很期待 GSX-8R 在更激烈的操駕下,懸吊是否能如此穩如泰山,日後若有機會我們也會再更新賽道這部分的騎乘表現。

最後就是煞車,這點算是 GSX-8R 比較稍微不足的地方,儘管配備 NISSIN 的輻射固定式對向四活塞卡鉗,加上 310mm 的浮動式碟盤,但 GSX-8R 的煞車我們覺得稍微有點不夠線性,前段的煞車使用中會覺得力量不夠,但當拉桿在多施加一點力量後,煞車會突然間大幅增強,對於經驗不足的騎士來說,想要控制好煞車的力道,就要花更多時間去習慣。

|SUZUKI GSX-8R 外觀、設計與功能介紹

SUZUKI 這次在定義 GSX-8R 時,不僅只是將 GSX-8S 加上整流罩這麼簡單,而是重新打造了新的整流罩與把手等位置配合,讓其在騎乘時能夠帶來更舒適的表現,因此 GSX-8R 從側面看起來更有運動跑車的感受,但仔細觀察把手高度,就會發現這還是一輛 GSX-數字R 車款,如同 GSX250R 或者 GSX1300R,比較偏向於旅跑,所以在車身上也不會看到 SUZUKI GSX-R 跑車才會有的細節,車頭則依然還是使用堆疊式的 LED 透鏡大燈組,車尾更有著 GSX-8 系列專屬 LED 牌照燈設計。

身高比例圖部分,上圖中騎乘 GSX-8R 的男性騎士是 TK,身高為 173cm,體重 70kg,坐墊高度為 810mm 的 GSX-8R 雖然並不算低,可是因為採用並列雙缸的結構,加上車台的設計得宜,173cm 的騎士也能夠很輕鬆地雙腳平踏,把手位置較 GSX-8S 來說有所調整,數據方面是往前推了 6mm,並往下降低 60mm,這樣讓 GSX-8R 有著更貼近旅跑車款的舒適性與整流罩整合,畢竟這是 GSX-8R,並不是 GSX-R8,兩者在 SUZUKI 的定義並不相同,因此更不能把這車稱為「阿魯」。

SUZUKI GSX-8R 在外觀來說,擁有不算小的整流罩體,前端車頭的設計經工程師說明,原來其實是與 GSX-R 車系有著相似的家族化設計,兩側進氣口則是降低風鏡內的負壓,藉此讓騎士的安全帽不會有明顯晃動,與上方風鏡成為互補的空氣力學,下方大燈採用 LED 雙燈堆疊設計,上方為近燈,下方則是遠燈組,兩側整流罩旁還有 LED 方向燈,據了解這組方向燈為台灣規格專屬,側邊整流罩殼體上還有 8R 的字樣,點綴出不一樣的設計風格。

大燈燈型表現拍攝部分,透過固定好的曝光數據模擬出人眼現場觀察的情況,上圖可左右拖曳調整近燈與遠燈燈型比較,使用 LED 大燈的 GSX-8R 在近燈與遠燈的燈型表現都很不錯,近燈組啟動後就會亮起,寬度大約是一個車道寬,但長度會稍微偏短一點,不過在開啟遠燈之後,就會把遠燈燈型直接疊加在近燈燈型之上,燈型的延伸性就變得很清楚,基本上能照到約 50~70 公尺外的狀態,對於都會騎乘以及偶爾的夜間郊區騎乘來說,這樣的大燈應該已經足夠。

騎士視角方面,GSX-8R 採用分離式把手,所以可以看到把手本身較 GSX-8S 不同,也因為對應了不同的把手,GSX-8R 特重新開發上三角台,來對應分離把的鎖點,後照鏡採用單球頭調節,可前後收折,左把手上則有著儀錶板的功能切換、方向燈、喇叭以及前方的燈型切換,右邊把手為運轉/熄火/電啟動整合與警示燈開關,並搭配電子油門,中央儀錶板使用全彩五吋液晶款式,中央鎖頭為傳統晶片鑰匙搭配 P 段警示燈段位,所以關電門時要特別注意是在龍頭鎖段還是 P 段。

五吋的全彩液晶儀錶板擁有日夜間自動背景切換功能顯示,啟動時會秀出保養里程資訊,接著就可以看到轉速介面變成環形的,下方顯示時速、檔位、里程資訊包含總里程、單趟里程1/2、單趟里程油耗以及剩餘燃油里程與即時油耗,進入設定則可調整超轉燈、快排、檢修警告燈、保養預估、背光亮度、日夜切換、單位、時間日期等功能,另外上方還可以看到 TCS 共有三段調整範圍,S-DMS 動力模式選擇則也有三段調整。

總容量為 14 公升的油箱本體與 GSX-8S 相同,我國經濟部實測油耗數據為 22.1 公里/公升,所以一桶油可以跑上 300 公里沒有什麼問題,油箱兩側也有加上類似車殼的設計,除了可增加美觀之外,還能多少起到一點保護油箱的作用,油箱蓋則固定於油箱上,採用後掀開啟。

810mm 的坐墊是 GSX-8R 能輕鬆乘坐的關鍵之一,前後分離設計有助於提升運動風格,後座下方還有置物空間,而整個坐墊區域是可拆卸的副車台,若有不幸的意外造成副車台歪斜甚至斷裂,僅需更換副車台即可,省下更換車台總成的費用,後座兩側的車殼也有 GSX-8R 字樣,方便辨認車型。

車尾方面,GSX-8R 一樣是使用牌照架上的尾燈組設計,也因此在後尾殼上並沒有燈組,而是延伸至牌照架上,這包含後煞車燈與方向燈均安裝於此,好處是下賽道的時候尾燈可以直接移除,但缺點就是尾燈的位置較低,看起來就沒有這麼運動風格,兩側方向燈一樣是 LED 款式,而這個方向燈也一樣是扁燈殼設計,非常特別。

GSX-8R 使用的前輪為 17 吋輪組,搭配 SHOWA 的 41mm 倒立潛望式前叉組,雖不具有預載調整機能,但就如同前面試駕所說,整體的前輪懸吊支撐性能不錯,阻尼的壓縮與回彈速度也很棒,另外紅色的輪框看起來也很顯眼,搭配銀色車身更是獨特。

前輪制動系統則是使用兩組 NISSIN 的輻射固定式對向四活塞卡鉗組, 搭配 310mm 的浮動式碟盤,能提供前輪必要的制動性能,同時前輪有 ABS 防鎖死煞車系統輔助,可避免前輪發生意外鎖死的可能性。

引擎方面,GSX-8R 引擎使用的是 270 度點火角度 776c.c. 並列雙缸引擎組,最大馬力可達 83ps @ 8,500rpm,最大扭力則是 7.95kgf-m @ 6,800rpm,值得注意的是儘管最待扭力是在 6,800rpm 提供,但其實在 3,000rpm 起就有接近扭力平原的特性,讓引擎的輸出操控更平順,引擎內也建立了交錯式的雙平衡軸,能抑制引擎帶來的碎震,同時這顆引擎採用電子節流閥,能達成完全電子控制進氣,讓電控系統如 S-DMS 動力模式、S-TCS 循跡系統以及進退快排更精準,當然全車日本製造的 GSX-8R 在引擎方面也是日本製造。

腳踏位置與 GSX-8S 相同的 GSX-8R 依然是類似街跑的腳踏高度設定,左腳可見打檔桿,使用往復式六速,打檔連桿上有進退快排感應器,左邊還可看到離合器外蓋,GSX-8R 搭配 SCAS 輔滑動式離合器,能讓進退檔時候的離合器操作更容易控制,右腳腳踏則是煞車踏板,後座採用手動收折踏板組。

GSX-8R / GSX-8S 都使用下置式排氣管,並以雙色的防燙蓋組搭配,讓排氣管看起來不會這麼單調,同時下方還有觸媒箱,整體下置式據了解是為了讓車輛的重心更集中,所以才如此設計。

後輪搖臂使用鋁合金材質打造,搭配後輪 17 吋的輪組,以及鏈條傳動系統,有助於提升後輪的穩定性,同時從圖中也可以看到 GSX-8R 由於排氣管已經占據了搖臂下與車台間的位置,所以無法安裝中柱。

後輪避震器採用單槍中置多連桿形式,在前端可以看到外露的單槍避震器,下方為多連桿懸吊組,有助於在有限的空間內提升避震器的運作效率,並且避震器本身可進行多段的預載調整,騎士能根據身形自行先設定後避震的支撐性。

後輪制動系統為 240mm 的固定式碟盤,搭配 NISSIN 的單向單活塞浮動卡鉗,並且一樣有 ABS 防鎖死煞車系統輔助。

配胎方面,前輪使用的配胎為 DUNLOP 登祿普的 SPORTMAX Roadsport 2 系列輪胎,規格為 120/70ZR17 M/C 58W,後輪也是 DUNLOP 登祿普的 SPORTMAX Roadsport 2 系列輪胎,規格則是 180/55ZR17 M/C 73W,胎紋可以參考右側,這條是 DUNLOP 新出的運動胎種,較過往的胎型來得更運動化,但依然保有 DUNLOP 那種中間設定的傾倒速度,配合 GSX-8R 的車體特性來說剛剛好。

Rick
the authorRick
沒有品牌喜好,沒有國產進口迷思,有的是一顆想把所有車測試並報導的心!