YAMAHA 山葉

概念電能量產實測 YAMAHA E01 充電式電動車賽道體驗

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YAMAHA 山葉機車在 2019 年的東京車展上,正式帶來電動速可達的全新曙光 E01 系列概念車,隨著 2021 年底量產版本正式在海外發表,2022 年更由日本山葉機車優先挑選全球六個國家區域,進行 E01 的測試行走體驗等,台灣剛好就是這六個國家之一,所以台灣山葉機車也特別從日本引進為數不多的量產版本 E01 充電式電動車,並在近期透過消費者活動邀請媒體以及現有 EC-05 / EMF 電動車的車主們,能夠報名參加賽道體驗,話先說在前面,這車在台灣以及全球都暫無販售計畫,同時這款車若真要販售,我們估計絕對價格是六位數起跳,因為 E01 的用料實在是大手筆!

電動車對於傳統燃油車廠來說,其實並不是新的領域,但是在近年環保議題以及材料科技進步,造就電池效能與馬達性能同步提升的世代,電動車儼然成為 21 世紀後半期的交通工具之星,其中日常代步的速可達車款也是如此,在台灣有 Gogoro Network 交換式能源網路服務消費者,可是面對全球其他國家並沒有如此龐大的速可達通勤經濟規模,能夠建設處處都可見的換電站系統,那麼充電式電動車就成為這些人的首選車款。

說起 YAMAHA E01,這款車源自 YAMAHA 對於電動速可達的嘗試,因此在車輛設計是以當家全球戰略車款 NMAX 的騎乘三角為基礎,進行開發與設計的電動速可達,不過最核心的關鍵還是 YAMAHA 使用新世代的馬達系統,提供高達 8.1kW 動力表現,而且還有雙層龍骨車台加上 YAMAHA 細心調教的車體操控設定,身為 YAMAHA 日本本社優先進行公測的地區之一,我們本次也來到桃園大魯閣卡丁車賽車場中,進行賽道上的操控體驗。

以動力來說,YAMAHA E01 擁有 8.1kW 的馬達動力規格,透過 YAMAHA 多年造車經驗的調整,YAMAHA 劃分出三種不同的動力模式,賽道降雨造成濕滑的情況下,我們首先體驗 ECO 以及 STD 模式,ECO 很明顯的將動力限制住,加速很像是騎著綠牌等級電動車,經過查詢 ECO 動力模式下僅有 5.4kW 的最大馬力表現,所以加速表現不會有很大的拉扯感是可以預期到的,但有趣的是 E01 的 STD 已經有完整的 8.1kW 最大馬力輸出值,可是加速是循序漸進的加速感,E01 不像是使用 PBGN 系統的 EC-05 或 EMF 特別強調前段動力的釋放,而是能夠穩穩地帶著騎士以及車輛提速,對於都會通勤來說舒適度更高,同時也代表著轉動電門的容錯度更高。

接著切換到 E01 的 PWR 模式,也就是性能最強的模式,這段模式下最大扭力直接攀升至 30.2Nm @ 1,950rpm 的最大扭力表現,要知道這樣的扭力幾乎等同於 250 甚至是 300 等級的速可達,不過這模式下 E01 還是能保持那種循序漸進的推進感,與 PBGN 的 EC-05 以及 EMF 相比,這個模式感受是更輕盈的,而且回油再轉下電門的感受依然舒適不躁進,很符合 YAMAHA 這幾年的造車理念「人機官能」,整合人因工程的設計以及機械的騎乘特性,帶給騎士安心穩定又爽快的感受。

至於車身的操控感,E01 透過前後 13 吋輪胎組,以及前 33mm 的正立潛望式前叉組以及後雙槍避震器,加上固鎖於雙龍骨結構車台上的中置電池、馬達與搭配類檔車搖臂組,E01 操控的第一個直覺,很像是電動車版本的 KYMCO KRV,同樣擁有極低的重心以及超穩車身操控感,進彎時的車頭穩定性足夠,車體動態也很容易掌握與拿捏,就算是下雨天也能很輕鬆的下傾角,YAMAHA 開發時是以 NMAX 的騎乘三角為基礎進行 E01 的騎姿設定,E01 卻能比 NMAX 更好騎乘,這也許是電動車的優勢。

在電控系統輔助方面,E01 除了擁有 ABS 防鎖死煞車系統之外,還有 TCS 循跡控制系統,所以就算在下雨天,也還是保有非常好的安全性,不過雖說如此,E01 的確在制動性能方面明顯地有待加強,E01 的裝備重量高達 158kg,這點對於前後輪都僅使用單向單活塞浮動卡鉗而言顯得不足,所以在煞車點的判斷都要比常規速可達來得早一點,才能獲得比較好的進彎體驗,但撇除高速進彎的情況,對於市區車多擁擠的環境之下,這樣的煞車配置其實是剛好且容易控制的表現,畢竟在都會騎乘時,雙手並用的煞車才是正確的煞車方式,再加上車多時的時速不會太高,單向單活塞卡鉗就能輕鬆應付。

另外雖然可以說是量產車,但也並非是市售車的 E01,在許多地方都用上比較科技化的造型設計,像是比較特殊的車頭小片風鏡,以及車身的線條搭配等等,不過也因為這樣的造型設計,在這次路面濕潤的情況下,後輪捲起的水花有一定機率會掃往騎士或者後座乘客的背後,這點在行駛時要特別注意。

總結來說,YAMAHA E01 在騎乘的表現以及操控特性幾乎是目前白牌等級的電動車冠軍,不愧是從 1991 年就開始進行電動車相關研究的老字號車廠,所用的設計理念與新創車廠想法大不同,雖然也許在科技層面沒有那些 App 的操控或者換電池時會跟你打招呼問好的換電站,但帶來的操控感受那才是通勤騎士會認為物有所值甚至是物超所值的重點,不過回歸充電這件事情,在台灣大多都會通勤族都不是住一樓,且停車場都不具有充電裝置的情況,當然工作場地也不太可能提供充電插座等,E01 的充電概念是否能在台灣持續推動,還有待接下來台灣山葉的測試回報以及日本山葉母公司的評估,但就 Rick 我個人的看法來說,我是非常樂見其成這款車在台販售,畢竟多一種選擇也就是多一次推廣綠能的可能。

YAMAHA E01 外觀、設計與功能介紹

YAMAHA E01 是 YAMAHA 於 2019 年東京車展上推出的概念車,經過兩年的開發後,終於在 2021 年底正式與車迷見面,隨著全球電動車趨勢走向,YAMAHA 更決定在六個地區首先開始測試 E01 量產版本,並且在各區域以不同的方式進行測試,如日本當地就是可向 YSP 店家租賃 E01 帶回家使用,台灣地區做為六個地區之一,台灣這邊選擇的測試方式除了由 YMT 台灣山葉機車內部進行測試之外,更在本次的 EC-05 / EMF 車主活動上,提供現有 YAMAHA PBGN 電動車車主們可報名參加賽道體驗,E01 使用的是 YAMAHA 最著名的「人機官能」設計理念,講求人體工學與機械騎乘表現的結合,所以 YAMAHA 不僅在 E01 操控上下了很多的功夫,外型也賦予潔淨且充滿科技感的線條。

YAMAHA E01 的外型設計可以說是與目前的 PBGN 車款大不相同,但若與概念車相比,幾乎可說是概念車直接量產化,從外觀上可以注意到這次 E01 大量使用白色車身,目的就是為了帶給人們純淨的感覺,同時車上的淡綠色線條直接寫上 YAMAHA,讓人能夠對於 YAMAHA 的印象多了些科技與潔淨感,另外最有趣的就是車頭造型,雖然 E01 不是 R-Series 運動跑車,但卻採用相近的雙魚眼大燈設計,並在上方大多數車輛為大燈的區域設計充電蓋,打破傳統觀念,最後是車尾的線條採用 YAMAHA 車款很常看見的 LED 導光條尾燈搭配 LED 煞車燈,順帶一提 E01 全車均為 LED 燈組。

身高比例圖部分,上圖中騎乘 E01 的騎士是女性騎士,身高為 168cm,體重 56kg,腿長則是 100cm,E01 本身設計的騎乘姿勢就是以 YAMAHA 自家全球戰略車款 NMAX 進行開發,所以在騎乘三角其實非常接近,不過外觀上 E01 走向日系休旅車款的大面積斜板與斜踏腳踏等,讓騎士就算是長途騎乘也能夠獲得伸展,另外在正面的比例圖中,由於 E01 的坐墊高度僅 755mm,因此 168cm 的騎士可以很輕鬆的雙腳著地。

接著讓我們來看看 YAMAHA E01 的車頭各項設計,首先 E01 的外觀設計很明顯就是走著新世代電動車風格,大量隱藏螺絲鎖點,再加上使用白色與黑色打造出高對比車頭斜面,第一眼就很容易記住這是 YAMAHA 的電動速可達,接著可以看到車頭上方的風鏡組,雖然不可調整,不過對於騎乘來說有一定的擾流效果,風鏡旁可看到 LED 方向燈組,下方的大燈組為 LED 燈源搭配透鏡使用,並且為分離式燈組,面對車頭左側是近燈,右側則是遠燈,開啟遠燈時近燈會保持恆亮,上方 YAMAHA 字樣的蓋子就是充電埠蓋,蓋旁有 LED 導光條日行燈,有趣的是 E01 的充電埠規格在全球竟然都是使用 TES 規格,也就是 Taiwan E-Scooter 規格的充電埠,代表台灣對於電動速可達的影響力非常大。

騎乘視角方面,可以看到 E01 使用比較偏向於旅跑設計的有蓋把手組,而把手上的操作介面以及周邊配件其實都讓人有熟悉的感覺,首先是把手的握把套可以說就是 NMAX 的零件,左邊的把手開關則整合了燈型切換、方向燈、喇叭之外,還有儀錶板的功能切換以及警示燈開關,左把手前端還有專屬「R」倒檔鍵,右邊把手則有著動力模式切換的 MODE 鍵以及啟動鍵,啟動方式與傳統燃油車相同,拉住後煞車並按下啟動鍵,儀錶板亮起綠色指示燈就可行駛,毫無轉換困擾,不過 E01 倒檔的啟用方式有些麻煩,必須要車輛在可騎乘的模式時輕拉煞車並按住 R 鍵,接著等儀錶板燈號從綠轉為橘燈時,才可按住右把手的 MODE 鍵進行微速倒車,完成倒車後還要再重新拉住煞車並按啟動鍵,恢復綠燈恆亮才能騎乘,安全是有了,只是在大多數燃油車功能以外的新功能操作邏輯上,YAMAHA 可能還在嘗試不同的方式去解決。

至於儀錶板方面,YAMAHA 使用直立式的儀錶板,並在儀錶板框採用多邊形的造型設計,與 E01 車身的主線條互相呼應,儀錶板的主畫面以大面積的時速與電量格數顯示,下方則有著動力模式狀態,並搭配多種功能的行車里程切換,其中里程切換除了可顯示總里程、單趟里程與預估可行駛里程之外,還有鉛酸電瓶的電壓顯示、氣溫與功能設定,一方面 E01 配有 TCS 循跡防滑系統,可從 MENU 選單中進行關閉,另外就是 CCU 車輛與手機有連線功能,這也要在選單中設定,值得一提的是 YAMAHA 的 CCU 這次是直接內建 4G 連網功能,只要插入 4G SIM 卡就可達到車聯網目的,但這是為了要讓 E01 每天都能上傳騎乘紀錄供 YMC 日本山葉機車本社進行分析使用,所以在本次賽道試駕中,可以發現儀錶板右下角的 4G 無信號橘色警示燈亮起,未來若是有市售化版本 E01,應該不會有類似的功能搭載。

E01 作為市售前的公測車款,許多設計其實幾乎可以說是市售化標準去打造,因此在內裝方面,可以看到 YAMAHA 慣用的多項設計,包含兩側的置物箱組,以及中央的 Smart Key 晶片感應 Keyless 鎖頭組,這組鎖頭與 NMAX、XMAX 等車系幾乎相同,一樣都是只要 Smart Key 在感應範圍內就可轉動操作,也具有聲音提示功能,只是原有的 FUEL 開啟油箱蓋鍵變成了 CHARGE 開啟充電埠蓋鍵,鑰匙系統也是小型的 Smart Key 感應晶片鑰匙組,並搭配備用機械鑰匙,倘若感應晶片鑰匙遺失,可透過備用機械鑰匙從後輪輪拱處打開坐墊,進行新鑰匙的重新配對與解鎖車輛等,兩側置物箱容量深度不錯,不僅配有外蓋,右側的置物箱還設有 DC+12V Socket,不過保險絲僅允許 1A 輸出,所以若要連接手機等,記得轉接頭的規格不能找功率太大的 ( 總瓦數需低於12W )。

E01 的設計與 NMAX 有幾分相似,這點也包含了中央龍骨部分,雖說 E01 是電動車,不需要在龍骨中放置燃油箱,但如此置中且偏低的位置,也正好可以放置 E01 的電池組,YAMAHA E01 使用的電池型號為 YAMAHA 專為 E01 開發的 ESB5 鋰離子電池組,由日本山葉靜岡工廠製造,電容量為 56.3Ah,電壓則是 87.6V 的直流電,並由 24 組電池組串並而成,依照官方測試的續航力表現,可在 60km/h 的速度下行駛 104km,非常有凍頭,這組電池完全包覆在龍骨之中,也因此與台灣人喜愛的平腳踏設計相比少了點方便性,兩側腳踏部分提供平踏以及斜踏區域,後座踏板則是手動收折的踏板組。

坐墊高度 755mm 的 E01 也許不是電動車最低的坐墊高設計,但其坐墊的位置與 NMAX 幾乎相同,所以坐上車後的騎士三角是非常舒適的線條,另外值得注意的是坐墊本身有著防滑材質,就算像今天細雨綿綿,依然還是能感受到不錯的表現,車箱容量為 23 公升,可放入一頂全罩式安全帽,或者可以放入隨附的充電器,這組充電器可以接上壁掛插頭組,AC 100V~240V 都可使用,輸出則是 DC120V / 6A,專門用來替 E01 進行標準充電,若要幫 E01 的電池從 0% 充到 100% 需要 14 小時,充電器放入車箱後下方還可放入一些薄型的物品如小型包等,另外也發現到坐墊下方的絞鍊竟然使用鋁合金鑄模品,這樣的設計歷史上只有在 TMAX 上看見,不難理解 E01 的用料有多麼紮實,這也包含了兩側隱藏式扶手,同樣也是鋁合金鑄模品,想必若真市售,E01 的售價肯定不斐啊!

車尾線條方面,E01 走向簡單的 LED 導光條搭配下方 LED 煞車燈,以及兩側 LED 方向燈組,燻黑尾燈殼再加上白色的車身線條,很輕鬆就能看出 E01 的造型設計,有著非常流動未來感的風格,另外在後尾燈下方,還有隱藏的鎖頭,此組鎖頭是備用系統,可以用隨附的備用鑰匙將坐墊打開,藉此替 12V 系統充電,或者是新增 Smart Key 晶片鑰匙等。

說到前輪系統,YAMAHA 在 E01 上為了保持這種簡潔的外型設計,就連前輪軸也刻意從土除延伸一組護蓋包覆,這也在 YAMAHA 歷年來的速可達上不曾看見,懸吊配備使用 33mm 正立潛望式前叉組,前輪框造型為三幅六肋的多邊形輪框造型,簡潔內斂就是 E01 的輪框特色。

E01 在前輪制動系統搭配 230mm 的固定式碟盤,以及單向單活塞浮動式卡鉗,當然作為現今安全性配備的標準 ABS 防鎖死煞車系統,也配備於 E01 車款上。

關於動力表現,E01 使用的是功率高達 8.1kW 的交流同步馬達組,採用空冷設計,不需更換冷卻水以及水冷泵等零件耗材,能提供更好的穩定性,詳細規格方面,最大馬力為 8.1kW/11ps @ 5,000rpm,最大扭力則有 3.1kgf-m @ 1,950rpm,如果單看扭力輸出表現,這個數據甚至已經超過部分 250~300 級距的速可達,但因為 YAMAHA 透過自家的研究以及更線性的輸出動力曲線調整,E01 加速並不會像 Gogoro / Tesla 這類車款從初期就提供大扭力出力,反倒是讓車輛穩定的從停止開始加速後,才漸漸將這蘊藏的扭力釋出,同時透過動力模式的調整至 ECO 模式,還可將動力強制鎖定在只有 5.4kW 的輸出。

後輪組的部分,可以看到 E01 也是配備 13 吋輪胎,搭配後輪使用皮帶傳動系統,因此在維護的時間以及噪音方面都會有很棒的表現,後輪搖臂則是類似檔車的雙側搖臂組,材質為鋼製焊接,並且與前輪軸相同,在後輪軸處也刻意加上 E01 字樣的護蓋,藉此讓後輪軸外觀看起來更簡潔,同時也遮蓋了後輪軸調整器。

後輪避震器為雙槍避震器組,從這邊也可以看得出 YAMAHA 的設計巧思,雖然使用的是鋼製搖臂組,但沒有像國內電動車選擇直接在搖臂上焊接 U 型座來銜接避震器下支撐點,E01 選擇在搖臂上內嵌入鎖點組,藉此讓避震器的運作行程更長的同時,還保有後輪軸周邊的外觀美貌,這不僅是能讓避震器運作效率提升,更重要的是成本也會大幅增加,所以可以說因為 E01 是公測車不採販售模式,才有可能有這樣不計成本的用心設計。

E01 的後輪制動系統方面,也是使用 230mm 固定式碟盤搭配單向單活塞浮動式卡鉗組,基本上前後雙碟已經是現代車款的必備設計,尤其是主打運動性以及長途舒適性的車款。

至於原廠配胎,E01 前輪使用 iRC 的 SS-570F 系列,規格為 110/70-13 M/C 48F,後輪則是 iRC 的 SS-560R,規格為 130/70-13 M/C 63F,胎紋都可以參考上圖右側,屬於比較偏道路取向的通勤胎種,在這次的下雨天情境下表現也不差。

YAMAHA E01 這次在全球總共只有六個國家安排道路測試,台灣能作為其中一個國家實屬幸運,當然這也因為台灣是全球公認的摩托車大國,所以在道路測試上會具有一定的參考性質,而且台灣山葉這次直接安排消費者以押金報名體驗的方式,更是全球少數算是能免費體驗的國家,反觀鄰國日本,E01 需要以抽籤方式取得共 100 輛的租賃權,接著每個月還要繳 JPY¥ 20,000 的月租金,這其中還不包含充電的電費,最長還只能租三個月,所以台灣消費者以及媒體能有機會騎到 E01 真的很難得,不過雖然目前不能買到 E01,但也希望 E01 的多項設計能夠延續保留至未來消費者能夠真正買到的電動車款上,畢竟這樣具有良好設計的高質感實用性電動速可達,在國內還是有一定市場需求,就看台灣消費者是否能夠接受充電式電動車囉!

騎士裝備清單 ( Rider’s Gears )

Helmet:SHOEI J-Cruise II M.ANTHRA ( with SENA SRL2 )

Jacket:KOMINE JK-117 Ladies Black/Pink

Gloves:furygan Jet Lady D3O

Pants:307P Motorcycle Jeans

Shoes:Forma Swift Dry Lady

Rick
the authorRick
沒有品牌喜好,沒有國產進口迷思,有的是一顆想把所有車測試並報導的心!