從 FZ 正式進入 MT 世代後，MT 車系以 Master of Torque 扭力大師的名號打響全球，其中使用並列雙缸 270 度曲軸，又稱為 CP2 引擎的 MT-07 系列，更是 MT 之中扭力與動力非常不凡的佼佼者，台灣山葉機車更在 2015 年就同步引進 MT-07 系列，提供台灣消費者非常高品質的日系雙缸街跑車型，而 2025 年 YAMAHA 更為了 MT-07 做出發表第十周年的全新大改款，將原有的正立式前叉改成 41mm 倒立潛望式前叉，並導入 YCC-T 電子油門技術 + YRC 動力模式選擇，更將儀錶板升級五吋全彩液晶款式，最重要的是配合現行 Y-AMT 自手排變速箱問世，MT-07 Y-AMT 自手排車型跟隨此次大改款同步上市，台灣山葉機車更在第一時間宣布將會引進，最終於本月底正式邀請媒體進行雙車的試駕體驗。
說起 MT 系列，自從 MT-09 問世後，MT 系列就再度回到街跑車的熱門排行之中，YAMAHA 也藉由這個優勢，重新開發全新十字曲軸並列雙缸，也就是我們熟知的 CP2 引擎 MT-07 系列，並在 2014 年底開始販售第一代車型，隨後 MT-07 更在 2018 進行懸吊與外觀升級，2021 進行新式樣家族化車頭造型、把手角度改變與制動碟盤升級，所以在這次的 2025 車型，可以說是第四代的車型上市，而且在十年後的大改款車型，不僅外觀更有機械臉譜，懸吊與制動將前叉升級倒叉、制動改為輻射對四卡鉗之外，YCC-T 電子節流閥更帶來動力模式調整，最重要的是擁有 Y-AMT 自手排變速箱的可能性，YAMAHA 也因應這個趨勢，不負眾望同步推出 MT-07 Y-AMT 版本，成為首款搭載 Y-AMT 變速箱技術的 CP2 引擎車款。
｜2025 MT-07 改款重點一覽
2025 年款的 MT-07 在去年底於米蘭車展期間發表後，成為第四代的 MT-07，而這次的升級幅度可以說是超級大改款，雖然引擎同樣是使用 CP2 並列雙缸水冷引擎，但是不論是車台、懸吊、電控系統還有外觀等全方位升級，2025 年款第四代 MT-07 一舉成為紅牌 650 級距雙缸跑車的超值選擇，至於究竟是哪些地方進行升級，這邊有基本的表格可供大家參考，下面我們將帶著大家一起細數 MT-07 第四代車型的特點。
第四代 MT-07 的車頭採用與 2024 MT-09 相同的面具型 LED 車頭燈組，搭配左右獨立燈具的透鏡式 LED 大燈組，以及面具下方的兩側 LED 導光條，延續三代的鎖頭放置於大燈上方，則在本次第四代挪回儀錶板下方，儀錶板則是升級五吋的全彩液晶儀錶板，不僅有著多種不同的主題切換，還能支援 Y-Connect 手機連線與 Garmin Street Cross 導航機能顯示，左把手開關組也配合新的儀錶板導入新操作介面，五向搖桿操作手感真的棒，方向燈採用短按閃三下、按住啟用，並有 150m / 15sec 兩條件均達成後自動關閉方向燈機能，右邊把手則是有著 YCC-T 電子節流閥機能，另外還有整合引擎運轉/熄火的啟動開關與 MODE 動力模式切換鍵，本次 MT-07 標配 YRC 動力模式設定，可與手機進行同步設定，也能獨立在儀錶板中自定義騎乘模式的選擇以及 PWR 引擎動力曲線段數等。
至於車體與懸吊系統的調整，可見的範圍就是將前懸吊系統從 41mm 的正立潛望式前叉改為 KYB 製 41mm 倒立潛望式前叉，雖然並未配備可調機能，但這次將前懸吊的阻尼也有所調整，另配合前懸吊的升級，前輪制動系統維持三代升級的 298mm 大碟盤之外，也改為使用 ADVCIS 的輻射固定式對四卡鉗組，車台也重新設定車台結構，車台重量相同的情況下提升剛性 13%，三角台重量也減少 400g，前後輪框用上 YAMAHA 獨家開發的旋壓鑄造輪圈組，前後輪框共減輕 480g，車身也因為車台的調整，讓騎士座椅前端的線條能夠收窄，配合油箱的造型調整，騎士能夠更自然夾持油箱，同時油箱上也配有聲學放大器，也就是進氣導音孔，讓騎乘的時候能產生更多的音浪與騎士互動。
引擎方面，一樣是 689c.c. 的並列雙汽缸 CP2 十字曲軸水冷引擎組，最大馬力有 73.4hp @ 8,750rpm，最大扭力則有 6.9kgf-m @ 6,500rpm，但是透過 YCC-T 電子油門系統導入，MT-07 也加入 YRC 騎乘模式調整機能，可自訂動力模式三段，同時也可選配進退快排系統，CP2 系列盼望十年的輔助滑動式離合器，終於在這次大改款中加入，變速箱一樣有進行升級，將前三檔齒輪的內齒數都加一齒，帶來更綿密的換檔體驗，後三檔的外齒則是有改變導角，換檔入檔會更順利。
｜2025 MT-07 道路簡短試駕
主編 Rick 我與 MT-07 可以說是同舟共濟，正式進入媒體作為摩托車編輯的時候，接觸到的第一款車就是 MT-07 2014 由台灣山葉引進的車型，之後的兩代改款也不曾錯過試駕活動，所以 MT-07 車系的經驗算是完整；本次第四代車型從跨上車的第一時間，就帶來完全不同於過往三代的感受，過往三代你會覺得是像一台帶有一點滑胎魂的街跑車型，這次第四代車型，整體設定更偏向於運動性較高的運動街跑車款，把手的位置變得更低，沒有過往偏高帶來的那種狂野駕馭感，而更像是精準的彎道樂趣夥伴，同時也因為前端的坐墊縮窄，騎乘姿勢對女性也不成困擾。
至於引擎的升級表現，有了 YRC 騎士模式設定之後，可以自行在不同的情況對應不同的需求去調整動力輸出，這點對於新手來說非常友好，同時也帶來更多的駕馭樂趣與安全性，預設兩種動力模式均啟用 TCS 循跡防滑系統，另外還能進行自訂電控，啟用第三種較弱的動力模式輸出，SPORT 模式下油門的反應速度與電子節流閥的表現，加上輔助滑動離合器的咬合力量，MT-07 有比起過往更快速的能跟上騎士想法，不會有那種大開油門但引擎還要等一下的狀況出現，檔煞的緩衝程度也比起過往更好一些，最重要的是採用 YCC-T 的油門操作回饋感更線性，對於右手的負擔也更小了些。
懸吊的升級也是 MT-07 第四代的有感項目，從正叉轉變為倒叉之後，整體前輪的支撐性大幅增強，過往的前輪懸吊刻意設定成動作比較慢，帶有一點滑胎車越野感的那種前懸吊，這次大幅轉變調性，直接走回運動街跑該有的牆支撐性與高速的懸吊反應速度，帶來更靈敏的車頭指向性，甚至接近跑車般的前輪懸吊特性，也因為如此，前輪帶來的路感更為清晰，後輪懸吊系統則是維持原有樣貌，依然有高支撐性與穩定性。
MT-07 大改款升級有感，而且標準版的價格只要 NT$ 36.8 萬，回想剛上市的時候就是 36 萬了，這十年來多種科技加持，還配備這麼多的升級改款重點，只加 NT$ 8,000 幾乎可以說是佛心廠商，對於最近冷清的車市來說，也許改款的 MT-07 能夠成為一劑強心針，但 MT-07 這次改款不僅於如此，全新自手排技術 Y-AMT 更是 MT-07 的改款重點，台灣山葉機車也同步引進這款車型，那麼 MT-07 Y-AMT 表現又是如何呢？跟著我們繼續看下去！
｜走向人機官能：Y-AMT feat MT-07
「人機官能」一直是山葉機車設計車輛時的核心理念，透過人與車輛的互動，達到人車一體的感受，YAMAHA 透過 Y-AMT 自手排變速箱技術，重新詮釋了人機官能的想法，並且隨即在旗下幾個車型升級配備 Y-AMT 自手排變速箱，其中之一的車型，就是這次大改款的 MT-07，與 MT-09 Y-AMT 一樣，MT-07 Y-AMT 也是透過變速箱電腦 TCU 去決定換檔的時機、檔位選擇與離合器控制等。
Y-AMT 是山葉自手排變速箱系統的簡稱，透過 Y-AMT 技術，車輛從發動後的入檔、起步、騎乘中的升降檔等，都是由 Y-AMT 電腦去決定，這就是 Y-AMT 的自排 AT 模式，在此模式下還有兩種不同的換檔邏輯，一種是 D+ 另一種則是 D，兩者差異是在換檔的時機點，D+ 比較運動化，會提供較高的轉速才進行換檔，D 則是偏向市區通勤，只要引擎情況允許，就持續將檔位提升，藉此帶來平滑的騎乘體驗與省油的效果，倘若想要運動的騎乘，Y-AMT 技術提供 MT 手排模式，就像是在使用自動離合的序列式變速箱一樣，騎士只要發動入檔騎乘，換檔的事情動動手指操作左把手上的撥桿即可完成進退檔，在山路騎乘時山葉尤其推薦使用此模式，因為 Y-AMT 不只是要讓騎乘舒適，更重要的是強調 Y-AMT 的換檔速度比配備快牌的手排腳打檔還要迅速，這也是透過 Y-AMT 打檔連桿上特有的預壓彈簧達成。
從外觀來說，Y-AMT 版本的 MT-07 幾乎與標準版沒有太多明顯差異，除了前面提到的沒有離合器把手以及沒有打檔乾之外，不像是 HONDA E-Clutch 在右側有明顯的一組機構，但仔細看才會發現，MT-07 Y-AMT 的引擎後方多出了一些零組件，用於控制離合器以及打檔等，巧妙地將這些機構收在引擎後方，也讓引擎寬度不會大幅改變。
至於騎乘介面的儀錶板方面，如同 MT-09 Y-AMT，MT-07 Y-AMT 也在儀錶板的右上角區域顯示 D+ / D 自排邏輯及 SPORT / STREET / CUSTOM 三種手排模式的騎乘模式，同時如果要確認當下狀態是在手排還是自排，可以從儀錶板左上角的 AT / MT 確認，與 E-Clutch 技術相比，MT-07 Y-AMT 沒辦法體驗六檔起步的電子離合器準度，只要變速箱電腦判斷會造成引擎機件的異常磨耗，就會自動保護引擎與變速箱，並進行升檔或者降檔。
有趣的是 MT-07 Y-AMT 不僅與標準版車型一樣配有五向搖桿與按鈕式方向燈開關，以及 Y-AMT 專屬的三向進退檔撥桿之外，MT-07 Y-AMT 甚至配有定速巡航系統，只要三檔時速 50km/h 以上，就可啟用定速巡航來減輕右手負擔，右把手也可以看到把手前端多了 AT / MT 邏輯切換鍵，值得注意的是 AT 底下就只有 D+ / D 可供切換 MODE 模式，MT 底下則是有 SPORT / STREET 與 CUSTOM 三種 MODE 模式，AT 底下的就專屬 AT 模式所有，MT 底下也是如此，所以不會出現 AT 模式的 SPORT 這種情況。
也因為沒有左把手的離合器拉桿，以及左腳的打檔桿，所以這些常見的位置都沒有任何機構可供接觸，初次騎乘也需要花點時間適應，以及 Y-AMT 特有的一些停車手段等，這些都是對檔車使用者來說全新的情境。
YAMAHA 這次在 MT-07 Y-AMT 的引擎上，提供相同馬力與扭力，最大馬力有 73.4hp @ 8,750rpm，最大扭力則有 6.9kgf-m @ 6,500rpm，不過由於引擎的設定調整，引擎後端特別保留出給 Y-AMT 機構伺服機的安裝位置，這也是車台以及引擎的共同開發努力，才有辦法達成。
｜2025 MT-07 Y-AMT 道路簡短試駕
雙缸的 Y-AMT 會與三缸的 Y-AMT 有所差別嗎？這是我前往此次媒體試駕活動前的最大疑問，畢竟雙缸的動力輸出曲線又比三缸來得更直接，那麼雙缸的 MT-07 加上 Y-AMT 之後，動力輸出會不會讓人難以掌握？或者是整體騎乘感受上會不會變速的時機點不夠甜蜜，甚至是 Y-AMT 會有與騎士想法大不同的檔位選擇？但當我們跨上車，入檔，開啟 D+ 模式上路後，這些問題迎刃而解。
以自排騎乘 MT-07 Y-AMT 時，很明顯能感受到 Y-AMT 車系帶來的優勢，那就是自動的一切，從起步時的順暢接合，到油門全開時那順暢的連續換檔體驗，你要說快排也能做到我相信，但是科技始終來自於人性，動動手指就能完成的事情，久而久之自然沒人會想要動腳，就像訂閱制度的看電影看到飽，現在有多少人還想跑到百事達去租片，沒了吧？大多都是直接點開 NETFLIX 看片一樣的道理，換檔的確迷人，若能更輕鬆的換檔且不用擔心離合器接合的頓挫與操作時退檔補油不確實的拉扯感等，對新手或者甚至對大眾來說，那就是友善的設計。
MT-07 Y-AMT 在整體操作情況時，都是有著順暢的表現，不會因為雙缸的動力曲線不同，而帶來意外的拉扯感或者覺得 Y-AMT 不適合使用在雙缸車型等疑慮，騎士只要自然的操作油門與煞車，自排模式下剩下的交給電腦去處理，山路中也能感受到騎乘的樂趣存在，同時還能兼顧陡坡迴轉時的壓力降低，還能更專注於注意前方的路況等，Y-AMT 儘管只有單離合器，卻已經有接近雙離合器般的絲滑感受，雖然還是能感覺到換檔時的抖動等，Y-AMT 的舒適還是最大特點。
換到 MT 手排模式後的 Y-AMT 在山路中就更有樂趣了，隨著轉速攀升，只要一指就能升檔持續加速，進彎前的連退檔也是能夠透過手指輕鬆完成，換檔的時間真的又快又靈敏，加速與換檔都在自己的掌握之中，但卻多了一份保護，當引擎轉速較高時會不允許退檔，引擎轉速太低則不允許進檔，甚至當過高或過低到一定程度時，電腦還會輔助進行進退檔，避免引擎或者變速箱超轉等，所以能最大化讓騎乘的過程人車安全。
但真要說缺憾，還是因為 Y-AMT 沒有透過 IMU 慣性測量元件的輔助，導致 Y-AMT 在彎中間多少還是會有進退檔的時間點產生，Y-AMT 以這算是第一代的機構來說，表現已經非常亮眼，尤其是考量 NT$ 38.8 萬就能擁有自排檔車這件事情來說，加兩萬不僅有 Y-AMT 自手排變速箱，還有定速巡航機能，這樣的差價老實說會讓老手們很猶豫，畢竟少了離合器會少了點所謂的「車輛互動感」，但 Y-AMT 的自排又是另一種全新的車輛互動，如何抉擇還真是讓人煩惱。
總結來說，Y-AMT 的 MT-07 並不減騎乘時的樂趣，同時還加大了騎乘時的安心感，對於首次接觸紅牌檔車的騎士來說，雖然 Y-AMT 技術把離合器拉桿撤走了，但比例上 Y-AMT 還是給予騎士很大的控制權，所以騎乘的過程依然會保有騎乘檔車時的樂趣，同時也讓檔車的帥能有更多人享受。
｜同場加映：2025 MT-03 在台亮相
YAMAHA 也在本次的 MT 試乘活動中首次亮相 2025 年款 MT-03，主要改款包含外型的變動之外，最重要的就是儀錶板加入 Y-Connect 連線機能，以及引擎配有輔助滑動式離合器，這也是大家敲碗許久的配備，台灣山葉機車表示首批限量引進 40 輛，
2025 年款車頭造型依然是走所謂的透鏡式 LED 大燈組，儀錶板則配有 Y-Connect 連線機能，引擎維持相同的 321c.c. 並列雙汽缸引擎，一樣提供 41ps @ 10,750rpm 的最大馬力以及 3.0kgf-m @ 9,000rpm 的最大扭力，但引擎升級標配輔助滑動式離合器，前懸吊系統也有將阻尼重新最佳化，提供更好的前輪吸震效果。
