我們都知道 SYM 的 JET 車系自從在 2015 年改為 12 吋之後，成為國內主流速可達運動賽事 TSR 台灣騎士精神協會中，越來越多車隊選擇的車款，這正是因為 JET S 有著天生優異的車台及懸吊設計，而 JET S 車系也不斷提升引擎的科技層面與排氣量等，全新登場的 JET SL+ SuperC 繼承賽事精神，外型延續 JET SL+ 的前端空力造型與銳利車身線條，搭配雙水道水冷引擎，與賽道科技下放的 Z.R.S.G. 3.0 競能電驅技術，可提供車輛高達七秒的電推輔助，同時參考過往消費者意見，煞車總泵口徑調整後放大倍率，以及改款全新橫向 VA 液晶儀錶板，將操控層面大幅進化，本次我們前往山路來進行 JET SL+ SuperC 的道路試駕，藉由山路的蜿蜒來體驗 JET SL+ SuperC 電推的效果，並帶大家進一步認識 JET SL+ SuperC。
JET SL+ SuperC 車系，可以說是目前最新的 JET 車系，自從在 2015 年三陽首次推出 JET S 之後，就讓 JET 系列正式從 10 吋輪胎車型邁入 12 吋輪胎車型，過往 Jet Power / Jet Power Evo 的車主也漸漸願意接受 12 吋輪胎車款，JET S 也在之後推出 JET SR 以及 JET SL 兩款車型，分別是空冷與水冷的 125 車款，並將配備持續進化，兩款車型都改為配備 LED 透鏡大燈，然後 JET SL 更在兩年後推出加大排氣量至 158 的 JET SL+，JET 車系的安全配備也持續從僅 ABS，到 ABS + TCS 以及這次 JET SL+ SuperC 採用的最新 BOSCH 10.3 系列產品，提升 ABS 與 TCS 的反應速度與效果。
本次 JET SL+ SuperC 整體騎乘感受，可以說是把整台車許多小細節重新調整，讓其表現更優異之外，導入新的 Z.R.S.G. 3.0 競能電驅，也就是 JET SL+ SuperC 在加速時的表現應該更讓人印象深刻，而我們實際進入試駕路段後，其實與過往的 JET SL+ 相比，我們催起油門的第一下感覺並沒有覺得有過往 JET SL+ 這麼強，JET SL+ SuperC 不論是電推或者傳動的調整，都不覺得像是之前的 JET SL+ 那麼衝甚至有可能會隨時前輪浮舉導致 TCS 介入收油，反而是順順的推出車輛，這點與原廠確認過後，這是因為傳動系統的離合器有刻意調整接合的摩擦力，讓初始摩擦力沒這麼強，就不會有這麼突兀的起步輸出。
隨著油門持續全開，我們感受到在 25km/h ~ 80km/h 的加速與之前 JET SL+ 相比有明顯的不同，前面提到起步明顯是 JET SL+ 有感的快，但是 JET SL+ SuperC 配合傳動的調整與 Z.R.S.G. 3.0 競能電驅技術的設定，並不是著重於起步那一瞬間，而是待離合器完整接合時，才開始透過電推輔助動力輸出，讓曲軸的負擔減輕同時大幅提升引擎轉速拉升效果，引擎就會立即進入最佳輸出區段，因此中段區域的加速非常有感升級，時速錶可是會持續攀升至三位數毫無困難，加速飛快！
JET SL+ SuperC 這次一併對煞車總泵進行調整，前煞車總泵活塞從原本的 14mm 降至 12.8mm 的總泵，有助於讓煞車手感比較有彈性，實際試駕時很明顯能夠感受到煞車拉桿的行程起始位置以及手感改變，原有的拉桿輕輕拉就會碰到比較硬的起始作用區，接著需要花費比較大的力量去對抗比較大的活塞帶來比較硬的手感，新的總泵裝上後，前段的空行程長度差不多，但是碰到起始作用區後拉動，試可以用比較小的力量去帶來相似的煞車效果，山路常使用到煞車進彎情境下，拉桿變得作用區間的煞車手感回饋更多，也能更輕易去控制輕重力道，同時緊急煞車時依然能保有足夠的制動力。
過彎時的特性在這次的 JET SL+ SuperC 上也有進行修改，以往我們會覺得 JET S 乃至 JET SL+ 時期，車頭的靈敏度都比同級距的車型來得靈巧，好的說法是會覺得車頭很靈活，但對於初次接觸的騎士來說，舊車型的設定是會有些過於靈敏，對於騎士的技巧要求會比較高，不過新的 JET SL+ SuperC 以及 JET SL SuperC 據了解都有針對龍頭的設定進行調整，讓其轉向的過程更為線性，實際上騎乘時也是如此，車頭雖然還是偏向靈活設定，轉向的過程卻已經偏向順暢穩定，騎士對於車輛的信任程度也更高，有更多的人車互動在騎乘過程中發生。
至於懸吊系統，JET SL+ SuperC 與之前的設定相近，並沒有特別針對這次的電推進行調整，所以在懸吊的支撐性效果來說，與之前的車款大致相同，如果對於之前的 JET SL+ 報導沒有印象的讀者沒關係，我們這邊再說明一次，JET SL+ SuperC 的懸吊整體設定是偏向硬朗帶有較強支撐性的設定目標，能夠帶領騎士在山路中獲得非常好的支撐性表現，尤其是在山路中速度較高的騎乘情況時，煞車不點頭且大開油門車體不後仰，這都是 JET SL+ SuperC 的懸吊優勢。
不過若是以比較都會的姿勢騎乘，以及場景來到公路上的試乘情況，就會稍微覺得懸吊有點偏硬，在路面坑洞的吸震效果不比舒適型的車型設定，阻尼的設定比較強硬，前輪預載也是相同情況，後避震則算是中規中矩，能夠在坑洞路段好好吸收衝擊，卻又能保持支撐性，所以若有升級的需求，我們反而會建議從前輪依照自己需求去進行升級，但這並不是說 JET SL+ SuperC 的懸吊不好，實際上就是因為更注重運動騎乘，懸吊是有對應車體本身應有的設定。
騎乘姿勢方面，JET SL+ SuperC 儘管配備的座高只有 780mm，騎乘姿勢卻是屬於舒適運動都能兼具的車體設定，前端提供斜踏區域能增加長途騎乘時的舒適性，腳踏的平面區域長度夠長，也能帶來平放時的穩定度提升，最重要的是上半身的姿態屬於能夠自由活動的空間，儘管把手的設定比較偏窄，但把手的距離與肩膀距離等都很自然，且這不是跑旅速可達，這是運動性非常好的速可達，所以想要進入賽道騎乘等，JET SL+ SuperC 騎乘姿勢可說是非常好的體驗基準車型。
整體來說，JET SL+ SuperC 的進步，不僅是在引擎科技，更多是在從賽道轉為道路騎乘的調整設定，讓兩者的銜接更直觀更好，而且說穿了買車，就是要在道路上騎乘，很少人買速可達是只為了跑賽道，初期廠商邀請的賽道試駕能清楚找到賽道中這兩款車的差異，而更多人在意的應該是在公路上的表現，JET SL+ SuperC 公路上的表現可圈可點，甚至可以說是目前 160c.c. 以下整體操控具有性能但又最均衡的 12 吋運動速可達車型，以下犯上去打 165 系列也不成問題，不過各位拿到車輛之後，記得一定要進行人與車的磨合，重新習慣 JET SL+ SuperC 的引擎輸出特性與操控靈活感。
｜SYM JET SL+ SuperC 外觀、設計與功能介紹
三陽全新推出的 JET SL+ 改款加上 SuperC 字樣，不僅是引擎內部的變更，外型設計上也著重在線條與配色的小幅度修改，若以外觀來說，要辨認是否為 SuperC 版本，最直接的就是看腳踏兩側有無 SuperC 字樣，這在三款車色上都是共同設計，第二識別特徵就是儀錶板的款式，因為 SuperC 儀錶板無法直接移植到舊款 JET SL+ 上，所以看到是新款 VA 儀錶板就是 SuperC 大概八九不離十，也因這些特性，所以 JET SL+ SuperC 外觀上幾乎與 JET SL+ 相同，一樣的銳利車頭線條，搭配龍頭上方定位燈組，以及分離於車頭的前輪土除，車身整體也非常的短巧，塑造出靈活的視覺感受，車尾恢復成尖尾，並配上 JET 車系必備鎧甲土除，維持家族風格。
身高比例圖部分，上圖中騎乘 JET SL+ SuperC 的男性騎士是資深試車手 TK，身高為 173cm，體重 70kg；由於整體的騎乘姿勢與之前 JET SL+ 完全相同，所以在 780mm 的坐墊高度設定之下，騎士 TK 能夠很輕鬆的單腳平踩於地面，雙手也處於很自然的姿勢，正面雙腳平踏的照片，則是能發現 173cm 身高想要雙腳平踏，是會有一腳微微墊腳，這也與之前的 JET SL+ 一樣，因此想知道 JET SL+ SuperC 乘坐感受，可以先找朋友有無 JET SL+，可作為基本參考。
雖說車型外型設計完全相同，不過車體的彩繪線條是有一些不同的，例如車頭的線條來說，原本車殼的白色有延伸至腳踏側邊，JET SL+ SuperC 則是保持在方向燈下方而已，車身線條貼紙也有變更，但是車頭的配備依然維持 JET SL+ 車系的規格，包含 LED 陣列定位燈組、雙 LED 透鏡式大燈，還有 JET 車系的側邊方向燈等，各項都還是能看得出來是 JET 家族的最新車型，SL+ 車頭特有的雙層車殼組，在 SL+ SuperC 上也能看見。
大燈燈型表現拍攝部分，透過固定好的曝光數據模擬出人眼現場觀察的情況，上圖可左右拖曳調整近燈與遠燈燈型比較；LED 光源算是比較難以去設計燈型的光源種類，而 JET SR / SL+ 車系開始導入透鏡式大燈，也就是俗稱的魚眼大燈組，加上電磁閥遮光片後，LED 透鏡大燈光型又廣又亮，近燈的燈型表現能夠很清楚照亮近距離範圍，開啟遠燈後燈型更是能直打路底車輛，對於都會通勤以及郊區騎乘來說，這組大燈相信已經足夠使用。
JET SL+ SuperC 與之前車款的差異之一，就是來自於儀錶板的樣式變更，舊有的儀錶板採用的是圓形為主，但這次新搭載 VA 液晶儀錶板，擁有更高的日間識別度，並且風格也改為橫向設計，左右開關組則是維持原有的獨立開關樣式，左邊把手有燈型切換及超車燈鍵、方向燈開關與喇叭按鈕，右邊則是有 S.STOP 怠速熄火開關、警示燈開關與電啟動按鍵，後照鏡採用多邊形設計。
新的 VA 液晶儀錶板使用的是大面積時速，搭配下方延伸至右側的轉速錶，左上角則是有里程資訊、時間與電壓顯示等，啟動時會自動顯示電瓶電壓，兩邊燈號也有針對 ABS 以及 TCS 的警示燈號，值得注意的是 JET SL+ SuperC 一樣配有 S.STOP 怠速熄火機能與側柱熄火機能，兩者若作用中也會在儀錶板上顯示相關燈號，小車有配備側柱熄火開關是為了安全，建議還是不要輕易廢除。
下方內裝空間採用常見的右側鎖頭、下方置物箱與左側油箱蓋設計，右側鎖頭採用磁石鎖頭，之所以沒有導入 Keyless 設計，主要還是此級距的消費者覺得傳統鑰匙更好用，下方置物空間可放入 800ml 寶特瓶，一旁還能放擦車布等，右邊則是還有 USB Type-A 供電埠，輸出提供 QC 3.0 供電規格，中央配備收折掛勾，沒有使用時可以收起，左方油箱蓋採彈出式，容量為 6.8 公升，配合本次 45.9km/L 的油耗數據，一桶油可以輕鬆跑過 300km，換算下來市區平均一天 30km 的通勤，大約是一週半加一次汽油。
腳踏空間的寬度適中，配合車身的短軸距並沒有辦法做到大行李箱輕鬆置放等目的，不過平踏的腳踏，加上兩側寬度有比較大的設定之下，Rick 我的腳為 US 12 號也不會覺得卡，前端還提供斜踏以及後端飛旋踏板上的踩踏區域，整體來說騎士想要用更為舒適或者更為運動的騎乘姿勢時，JET SL+ SuperC 都能夠配合騎士的需求，後座踏板則採用飛旋踏板設計，方便後座騎士自行以腳尖按出，騎士也能以腳跟輕壓協助按出。
JET SL+ SuperC 的車身線條依然是維持有著前後分隔，塑造出層次感的車身線條，坐墊採用雙皮革縫紉，後座特別使用防滑皮革，後扶手則是維持原本的一體式，沒有跟隨潮流硬上分離扶手，車箱空間則是能放入一頂全罩式安全帽，並且還能再放入手套或者雨衣等物品，坐墊配有自動絞鏈，打開車箱後會自動維持在開啟的角度，並且防止坐墊意外蓋下，是個非常實用的機能，真心覺得所有同級距的競品都應該參考。
JET SL+ SuperC 的尾燈組一樣是使用 LED 導光條尾燈組，X 內兩側是 LED 煞車燈組，並且煞車時原有的 LED 導光條尾燈亮度也會同步提升，最外側維持鹵素方向燈組，真要說 JET SL+ SuperC 的不足之處，大概就是方向燈還是鹵素燈，車牌架一樣從尾燈之間延伸，並且有碳纖維壓花紋路，下方也還是使用鎧甲式土除，維持家族風格。
JET SL+ SuperC 前輪組使用的是 12 吋規格，搭配 33mm 潛望正立式前叉組，輪框採用五幅設計，並且維持 JET 車系的前輪可動式土除，讓車頭的線條看起來更有層次感，而且前叉上還有防塵套管，可延長前輪懸吊的內管及油土封壽命。
前輪配備 266mm 的固定式浪花造型碟盤，搭配單向雙活塞浮動式卡鉗，並且活塞採用異徑設計，以及配備 BOSCH 的 10.3 最新世代 ABS 防鎖死煞車系統，可提供前輪精準且反應迅速的防鎖死煞車效果，前輪煞車總泵這次也有改變，從原有的 14mm 降低至 12.8mm 口徑，能讓煞車的倍率更線性，煞車拉桿拉起來手感與彈性更好。
雖然從前面看到 JET SL+ SuperC 的車輛外觀以及配備等，幾乎都沒有變更，但這正是 JET SL+ SuperC 的特點，別家改外觀換貼紙引擎不動，可是 JET SL+ SuperC 直接貼臉開大，改款重心放在引擎的調整與加速最佳化，所以在引擎的外觀上看起來看起來也沒有動，但是引擎的內部有高達十幾項的升級，讓其最大馬力來到 15.8ps @ 8,000rpm，最大扭力提升至 1.5kgf-m @ 6,000rpm，這些升級包含空濾、節流閥加大，進氣路徑縮短，排氣管前段尺寸加大，雙齒傳動皮帶、雙路徑水泵，引擎壓縮比提高，活塞採用二硫化鉬塗層活塞，並輕量化曲軸，傳動也有進行調整等，最重要的是還有 Z.R.S.G. 3.0 競能電驅技術，讓 JET SL+ SuperC 成為同級距中加速非常強悍的車款。
至於什麼是 Z.R.S.G. 3.0 競能電驅呢？首先原有的 JET SL / SL+ 系列配備的是 Z.R.S.G. 零延遲起步系統，透過配備整合式啟動馬達發電機 ( ISG ) 以及專屬控制器 ( MGU )，讓車輛的發電機成為啟動馬達，啟動時由控制器將電瓶的電輸出至發電機，發電機即會轉動並帶動曲軸，汽缸頭則是還有配備減壓閥，在發動的時候也會開啟進行減壓，藉此讓引擎完成發動，而發動後引擎運轉曲軸轉動，也會持續轉動發電機，則會讓發電機開始發電，回充電力至電瓶。
JET SL+ SuperC 配備的 Z.R.S.G. 3.0 則是利用這個基礎原理，將控制器升級後，能更精準的掌握電力控制，所以控制器能在設定好的區間內，將電瓶的電力持續輸出至 ISG 上，這種控制方式能讓引擎的運轉阻力減輕，達到所謂「電推 e-Boost」之效果，算是一種輕油電混合技術，值得注意的是 SYM 在 Z.R.S.G. 3.0 設定方面沒有著重於起步的那一下，而是在離合器達到最佳接合狀態後才會開始進行電推，能讓電推發揮在更有效的傳輸，而非在初始半離合的情況下輸出，並且整體大約會提供五至七秒的電推效果，因此加速從 30km/h~80km/h 都很有感，來到高轉區域後電瓶也會持續進行回充，確保電力充足。
前面提到排氣管方面有所調整，儘管在外觀上看起來沒有太大差異，都是非常銳利線條的排氣管造型，但是排氣管的頭段有進行調整，排氣管口徑從 25.4mm 直接加大至 28.6mm，擁有更大的口徑，代表排氣時的效率也更好。
後輪懸吊系統則是維持雙槍避震器，搭配預載可調機能，引擎吊架則是使用下吊架基本結構，並配有三陽獨家專利的 A.L.E.H. 零後仰懸吊系統，能讓引擎加速時的動力更持續輸出於路面。
後輪組為 12 吋輪組，制動系統為 220mm 的固定式碟盤，並搭配自 DRGBT 開始使用的對向雙活塞固定式卡鉗，後輪一樣有 BOSCH 10.3 ABS 防鎖死系統輔助，可避免煞車鎖死。
SYM JET SL+ SuperC 的前輪配胎為 MAXXIS 瑪吉斯的 R1N 系列配胎，規格為 110/70-12 47L，後輪一樣是 MAXXIS 瑪吉斯的 R1N 系列配胎，規格則是 120/70-12 51L，胎紋都可以參考右側，比起過往配備的鑽石胎來說，這款輪胎更著重於抓地性能的提升，算是非常運動化的配胎。
