說起本田的越野車或者多功能冒險車型，大家第一個直覺一定是想到 CRF 系列車款，的確，台灣本田重機在台灣目前販售的 CRF 系列中，已經有小排氣量黃牌入門等級的 CRF300L & CRF300 Rally，也有大排氣量的 CRF1100L AfricaTwin 以及 AfricaTwin Adventure Sport 車型，那麼不論是台灣本田，又或者是本田原廠推出 XL750 Transalp 的意義又何在呢？其實正因為在中間級距中，本田面對競爭對手的產品眾多，勢必要推出一個新秀來挑戰市場，剛好本田先是以 CB750 Hornet 加入中級距雙缸街跑車戰局，再藉由這顆全新開發的雙缸引擎，將已經 15 年沒推出新車的 XL 家族復甦，以 XL750 Transalp 切入中量級多功能冒險車，不僅在公路表現妥當，越野更是能帶來足夠樂趣的新作品，台灣本田以最快速度驗過一切法規，選在 2023 年底正式讓 XL750 Transalp 在台上市，滿足喜愛多功能車又對預算有限的你！
台灣本田重機在 2023 年底時，舉辦了 XL750 Transalp 的媒體試乘活動，透過在花蓮崇德海岸邊的體驗，加上蘇花公路以及中橫公路的路段體驗，讓我們能夠更了解 XL750 Transalp 全方位的騎乘表現，XL 系列車款在設定上，從 1986 年首款 XL600V 開始，就是面對多種不同路況而生的多功能冒險車款，但比起競爭對手的公路化取向，XL 家族一直走在自己的偏向越野風格之中，從其配備的胎徑、式樣以及懸吊型式等等，就能夠感覺到 XL 家族在 HONDA 車款中的定義，但這並不代表 XL750 Transalp 只能在越野上騎乘，相對地由於新世代的車輛規格設定，反倒在公路上也有很好的表現。
以公路表現來說，XL750 Transalp 的整體動力輸出，由於引擎的特性關係，與 CB750 Hornet 是有那麼一點相似，同樣在低轉就富足扭力，但高轉的可玩性更是有趣，所以在動力整體來說，動力模式設定在 SPORT 的情況下，引擎的反應速度與性能輸出等，都是反應快速的那種，不過雖說引擎以及輸出的動力調教是快速且充滿衝勁，卻又與 KTM 那種狂暴的感覺大不相同，XL750 Transalp 的動力輸出較 KTM 同排氣量級距的車款來得更溫順些，也就是更容易控制點，因此 XL750 Transalp 動力輸出若要有個結論，就像是性能但又帶點舒適性這樣，想衝是有，卻不會瘋狂這樣。
而 XL750 Transalp 的各項電子與機械配備，則是能輔佐 XL750 Transalp 在公路上依然好騎乘不可或缺的夥伴，動力模式帶來不同的動力與電控系統反應，尤其是在引擎輸出以及引擎煞車的強弱調整等等，這兩項可說是能滿足不同消費喜好的一大優勢設定，引擎煞車輕微能讓車輛在放油滑行得更遠，引擎煞車較強則是能帶來較靈敏的車身動態設定，再加上輔助滑動式離合器這項配備，XL750 Transalp 在抓握離合器的手感更輕盈，這也是 F.C.C.全新開發的 FLS 離合器片帶來的操控特點，在試乘過程中讓人感到驚嘆，離合器能抓握得如此輕盈。
綜合預設的懸吊支撐性來說，XL750 Transalp 非常適合在公路上享受美景，你說要有更運動化更性能的操控，那同引擎的 CB750 Hornet 可能更適合，這並不是說 XL750 Transalp 的懸吊沒有支撐性，而是因為長懸吊行程，本身就會在公路上帶來彎中比較延遲的整體反應，不論是懸吊的下沉或者是回彈等等，這些時間都會比運動街跑來得更久一點，所以說運動化的彎中操控感，XL750 Transalp 本來就不是這個取向的設定，反倒是在彎中不疾不徐的提供懸吊緩衝，尤其是配合鋼絲框的吸震效果，就算彎中間遇到坑洞，那種傳遞到把手的回饋感多少都有被整體懸吊與輪框等吸收下去，所以很適合在公路上好好欣賞時間寶貴且可能稍縱即逝的美景。
另外就是騎乘姿勢，XL750 Transalp 的騎乘姿勢非常的舒適，不難發現騎士的雙手處於一個非常自然的擺放位置，加上略為前傾的上半身姿態，長途騎乘對騎士帶來的壓力較小，而且更重要的是 XL750 Transalp 帶來的窄車身優勢，雙腳尤其大腿不會被撐開，這樣對於長途騎乘來說一點都不成問題，XL750 Transalp 的坐墊使用能夠提供舒適感的前後高低差坐墊組，前座騎士的臀部稍微往後靠，也能感受到坐墊輔佐支撐性，至於煞車性能表現，由於本次的公路試乘遇到下雨，我們實在沒辦法測試出煞車的極限操駕，但可以跟你說的是煞車在普通騎乘巡航時制動力是足夠的，ABS 反應速度也很即時，手感輕盈。
公路的體驗告一段落後，我們來到位於花蓮崇德的海邊「高巢」營地，這邊不僅有著豪華帳棚可體驗露營生活，更重要的是現場還有大量的中高速越野路段，能讓我們盡情體驗 XL750 Transalp 的越野表現，並且這次我們 MOTODATA 請到來自 ACRS 的越野教練 Akira 擔當越野騎乘的體驗心得與分享部分，Akira 告訴我們關於 XL750 Transalp 的越野表現是非常可控且容易上手，尤其是在整體車格設定等等，都是有許多越野騎乘者非常值得稱讚的地方。
越野騎乘騎姿最重要的，就是在站姿、把手高度與油箱角度等等，XL750 Transalp 非常適合站姿騎乘，這在越野騎乘中尤其重要，不僅能夠提高整體視線角度，更重要的是油箱本體寬度適中，不會偏太寬或者太窄，騎士的雙膝及腿部能夠在站姿的騎乘中輕鬆夾持著油箱組，帶來更好的車身操控性，同時適當的把手高度，站姿騎乘時雙手依然還是能夠自由活動，最後是腳踏位置更是適中，雖說有媒體曾言腳踏要後移，但想必那是搞錯車格定位，把 XL750 Transalp 當街跑車去看待才會覺得腳踏位置不正確，面對這種越野與道路均須兼顧的車款來說，我們認為 XL750 Transalp 的腳踏位置可說正確得不得了，就只差個越野金屬齒防滑腳踏而已。
而 XL750 Transalp 在越野時的動力表現，則是因為引擎本身設定較偏高轉的關係，所以要等到引擎來到高轉時，才會有更多的力量出現，藉此才能進行動力滑胎等操作，不過只要等到引擎的動力輸出完整，車身就會很受控，另外再加上電控系統的輔助調整，XL750 Transalp 能關閉後輪的 ABS 防鎖死煞車系統，因此可以很輕鬆做出後輪鎖死的滑胎示範，最後是懸吊系統的支撐力道以及回饋感，以原廠的設定來說，就能在越野路上有著非常好的回饋表現，吸震的程度適中，回談速度也很適當，不太需要另外再去升級避震器等，所以整體越野的表現上，XL750 Transalp 跟競爭對手相當，都是能夠輕鬆適應越野路段，但多了電控輔助，能讓適應的過程更輕鬆順暢。
離地間距高達 212mm 的 XL750 Transalp 雖說在越野能力非常完善，甚至可以說是同級距中性價比最高的車款，在沙灘地形體驗挑戰也是輕鬆自在，但原廠推出許多選配精品中，個人認為下護板是最需要的重點配備，不僅是因為越野騎乘本來就要適度保護引擎下殼體與排氣管等，而是這顆引擎的下端不知道為什麼不夠平整，有一個凸起的殼體，這點必須要特別注意，所以選配全包覆式下護板，可能會有效避免引擎殼體的破裂，建議不論是否會下去騎越野，都該選配此配件。
｜HONDA XL750 Transalp 外觀、設計與功能介紹
說起 XL750 Transalp 的車型設計以及歷史，其實可以追溯至 1980 年代的 XL600V 首次使用了 XL 型號名以及 Transalp 這個副車名，當時就是以多功能冒險車的定位去發展 XL 車系，能讓車輛在公路、山路與非鋪裝路段都能妥善行駛，在歐洲更是受到歐洲騎士的喜愛，因為有著整流罩設計，意味著在高速行駛時會比起普通越野車有更好的舒適性，同時 Transalp 副車名所代表的含意，正是因為歐洲的阿爾卑斯山山脈非常壯麗，穿越阿爾卑斯山也成為歐洲騎士的嚮往之一，因此這個副車名正是將阿爾卑斯山各語言的前三字 Alp 以及穿越 Trans 結合，成為 Transalp，XL750 Transalp 則是本田在 2008 發展前一代車款後，重新打造的 XL 家族新秀，並且首波推出就有致敬 1980 年代的三色白彩繪，同時配合更多的電控系統與引擎科技，打造出全新更適合日常騎乘且能在周末帶著騎士遨遊美景的車款。
一樣從外觀開始看起，可以發現 XL750 Transalp 的外觀是比較偏向越野車的感覺，但又沒有像越野車這麼硬派，這就是多功能冒險車的定位，能夠帶來公路騎乘時的舒適性，卻又能在非鋪裝道路上提供一定的越野能力，看似與 Africa Twin 相似的車身，但整體更是精簡且獨特，簡單的線條加上實用的配備，讓 XL750 Transalp 從側邊看起來還是有大型冒險車的感覺，而車頭則是能看出 XL750 Transalp 窄車身優勢。
身高比例圖部分，上圖中騎乘 XL750 Transalp 的男性騎士是 Akira，身高為 173cm，體重 79kg，由於 XL750 Transalp 的坐墊設定並不是這個級距中的最高車款，僅 850mm 的坐墊高度，因此 Akira 在穿著越野鐵鞋的情況下，可以很輕鬆的雙腳著地，且上半身還保持著適當的騎乘姿勢，雙手微彎且身體打直，相信這樣大多數的台灣人體型，應該都不用再去刻意改降低車身或者把手增高，因為這兩者都會破壞車輛的騎乘特性，讓車輛沒辦法帶給騎士真正的操控樂趣。
XL750 Transalp 在外觀上來說，就如同現在大多數的多功能冒險車一樣，有著半整流罩車頭，藉此提供騎士在公路路段高速行駛時的舒適性，XL750 Transalp 車頭風鏡配備為標準長度風鏡，可透過選配加長為長風鏡組，大燈則是使用與 CB750 Hornet 相似的 LED 大燈，兩側為 LED 方向燈組，並且在車殼整流罩的黑色塑料區塊，還有印上象徵阿爾卑斯山的山脈圖樣，整流罩一路延伸至車體側面，側邊可以看到本田的標誌與 TRANSALP 的字樣。
台灣本田重機本次引進的顏色兩種都有，除了剛剛看到的消光黑紅色車身之外，還有致敬當年 XL 初代的經典三色，以白色車身搭配紅色的線條與廠徽，再配上藍色的 TRANSALP 標誌，同時還可以看到金色的輪框組，看起來外觀更吸引人。
來到騎士視角部分，XL750 Transalp 的騎士視角是比較高聳的騎乘感受，首先把手的位置也比較高一點，搭配車身的設定關係，儀錶板的位置也在比較靠近前斜內裝之中，兩側後照鏡為標準本田車款常見的款式，左邊把手開關則可見除了方向燈、喇叭與燈型切換開關之外，還有警示燈開關以及針對儀錶板功能切換用的四向方向鍵與 Fn 鍵，一旁還有 MODE 動力模式切換鍵，相對來說右邊把手開關就很簡潔，僅有運轉/熄火開關與電啟動整合按鍵，搭配電子油門把手，中央儀錶板是與 750 家族 ( CB750 Hornet / FORZA 750 / X-ADV 750 ) 共用的五吋全彩液晶儀錶板，有不同的風格顯示，並搭配日夜間自動切換功能，而 XL750 Transalp 要關閉後輪 ABS 的操作，也需要從儀錶板中進行，關閉後右邊會有警示燈號。
XL750 Transalp 的油箱總容量為 16.9 公升，雖然不是多功能冒險車中的大油箱車款，但在新的並列雙缸引擎的配合下，每公升測試油耗依然有著 21.6 公里的優異成績，換算下來一桶油能跑 350 公里以上，幾乎可以從台北騎到台南沒問題，另外油箱兩側則是由車頭延伸的車殼包覆著，讓油箱前端能寬敞卻又有保護，後端偏窄讓騎士更容易雙腳夾持。
坐墊與車身線條部分，XL750 Transalp 的坐墊使用前後一體式，坐墊高度 850mm，不具備調整機構，如果有需要可以選配原廠的 820mm 降低坐墊，藉此來降低整體車高，雖說是前後一體式，但後座的泡棉厚度還不錯，乘客應該能夠很舒適的乘坐著，再加上後面有鋁合金扶手兼貨箱架，車主只要選配原廠箱裝就是看起來最不突兀的裝備，坐墊掀起後底下有保險絲等電系配件，並且還有一個區塊可放置行車記錄器等，值得注意的是 XL750 Transalp 內建 USB TypeC 5V/3A 供電埠，原設計是為了替手機充電，當然也可直接提供行車記錄器使用，這樣就不需要破壞線組，即可安裝行車記錄器等用電裝置。
車尾線條方面，採用家族化的 LED 陣列式尾燈，煞車時燈形沒有形變，僅為亮度增強的 LED 煞車燈組，兩側則是 LED 方向燈組，省去改裝的花費之外，更重要的是內建 E.S.S. 緊急煞車警示燈號，在緊急煞車的情況下，只要減速的 G 值足夠，就會觸發方向燈快速閃爍，藉此警告後方來車，本車正在緊急煞停，應保持距離，另外下方的牌照架也值得注意，本田若是多功能冒險的車款，都有針對台灣的脆弱車牌加強，這樣去非鋪裝路段時就不容易掉落車牌，但就不知道新北市政府警察局會不會又把這認為是車牌遮蔽逼車主去驗車就是。
接著說說前輪懸吊系統，XL750 Transalp 的前輪懸吊系統，雖然看似一樣是倒立潛望式前叉，但其採用的是 SHOWA 全新開發的 SFF-CA 分離功能匣式前叉組，這邊可以說一下 SFF-CA 的特點，在傳統的 SFF-BP 架構下，兩邊前叉內管是左邊負責預載，右邊負責阻尼，而進階一點的 SFF-BP 還提供這些機能調整，並且透過大活塞結構，達到更好的運作效率，可是 XL750 Transalp 搭載的 SFF-CA 前叉阻，不僅直徑比 CB750 Hornet 的 41mm 大了一點，來到 43mm，SFF-CA 更是第一次在摩托車上聽到，其實 SFF-CA 指的就是 Separate Function Fork-Cartridge 匣式前叉，好處就是相比傳統阻尼棒的避震器，匣式前叉能夠降低避震器的油體吸到桶身內空氣的可能性，讓液壓油運作更順暢，不會因空氣含在液壓油中導致避震器運作忽快忽慢，另外 XL750 Transalp 的前懸吊系統也提供預載可調機能，讓騎士能對應自身體重進行調整，找到最適合自己的懸吊設定，200mm 的懸吊行程則是更能有效吸收衝擊。
前輪制動系統為 310mm 的浮動式碟盤，搭配 NISSIN 的單向雙活塞卡鉗，並且為前雙碟設計，當然也有 ABS 防鎖死煞車系統輔助，而且還是兩段可調整的 ABS 系統，可對應不同的路況進行 ABS 介入敏感度的調整，這項電控系統幾乎可以說是 Africa Twin 的電控系統下放，很多人會說這級距怎麼沒有輻射對四之類的卡鉗，但其實這個級距的車款加上越野需求，大多都還是維持單向雙活塞的卡鉗居多，可能是為了讓前輪煞車不要這麼利，以提供在非鋪裝道路上的容錯空間。
引擎方面，XL750 Transalp 使用與 CB750 Hornet 完全相同的 755c.c. 全新開發並列雙汽缸 270 度點火的水冷引擎組，缸頭使用 Unicam 技術，能提供更淺的汽門重疊角，同時減輕缸頭的重量，加上使用鎳矽複合鍍層 ( Ni-SiC )，這樣也讓引擎在 3,000rpm ~ 8,000rpm 之間帶來更好的動力表現，不過台灣版本因為動力受到法規影響，還是被調整到只有 68.3hp (69.2ps) @ 7,000rpm，以及最大扭力只有 7.0kgf-m @ 7,000rpm，較海外 91.7ps 及 7.6kgf-m 來得少了些，引擎本身配有雙平衡軸技術，加上 TBW 電子節流閥，以及透過空濾的渦流效果，都能讓引擎的輸出變得絲滑不少，另外引擎內離合器組採用 F.C.C. 新的 FLS 斜紋離合器片，能夠降低離合器切開時需要的力道，同時增進壓合傳遞時的效果。
XL750 Transalp 的腳踏使用金屬齒痕腳踏與橡膠混合，腳踏踩踏桿上可以看到橡膠墊，但底下是有金屬齒痕的，所以把橡膠墊拆掉，應該是能提供基本的防滑效果，倘若要更好的防滑，就要選配原廠改裝的金屬腳踏組，至於變速箱方面，XL750 Transalp 使用往復式六檔，比較可惜的是原廠並未配備進退快排，也需要以選配方式進行，至少是有得選啦，不像另外日系競品連選的機會都沒有，後座腳踏則是手動收折的踏桿組。
後輪搖臂為全鋁合金的搖臂組，搖臂本身配合 XL750 Transalp 的非鋪裝道路騎乘需求，提供較長的後搖臂，以帶來更好的後輪循跡性，搖臂右側也可以看到粗壯的整體結構，而值得注意的是在鏈條傳動的部分，後齒盤前方還設有一組簡易型的鏈條異物排除擋板，可以透過這塊擋板將鏈條意外捲上來的樹枝落葉或石頭等先行從鏈條上剝除，避免捲入後齒盤中造成後齒盤壽命減少。
後輪懸吊系統則是使用 SHOWA 的單槍中置避震器，並且有掛瓶設計，可進行多段的預載調整，後懸吊行程也有 190mm 長，再配合 Pro-Link 多連桿懸吊，能夠在有限的空間提供後懸吊足夠的吸震與緩衝效果。
XL750 Transalp 的排氣管造型與 CB750 Hornet 完全相同，同樣都是黑銀雙色的管身，搭配雙出口排氣，並且在上方有大面積的鋁合金防燙蓋組，可避免熱傳導至乘客腿下，不過因為台灣有滾動防燙測試，所以在管身還是被加上特有的橢圓造型防燙裝置，另外前面提到一定要選擇引擎下護板的原因，可以看到頭段整體露出的範圍非常大，有全包覆式的下護板，還是會比較放心些。
後輪制動系統使用的是 256mm 的碟盤，搭配 NISSIN 的單向單活塞浮動卡鉗，並且具有 ABS 防鎖死煞車系統輔助，值得注意的是 XL750 Transalp 在動力模式選擇為 USER 的情況下，還能獨立將後輪 ABS 進行關閉，藉此在非鋪裝路段能夠更容易輕鬆控制後輪與車尾的擺動，而每次熄火並再度發動後，後輪 ABS 就會恢復啟用。
原廠配胎方面，XL750 Transalp 本次試乘車款的前輪配胎為 DUNLOP 的 TRAILMAX MIXTOUR 複合路面胎種，規格為 90/90-21 M/C 54H，後輪也是 DUNLOP 的 TRAILMAX MIXTOUR 複合路面胎種，規格則是 150/70R18 M/C 70H，兩者的胎紋都可以參考右側，都是屬於粗胎塊的公路越野胎，要真的下越野路還是要換更深胎紋的胎種，而這個規格與 CRF1100L Africa Twin 可說完全相同，但 XL750 Transalp 是有內胎的設計，更換時要記得同步檢查並更換內胎，另外據了解 XL750 Transalp 也有可能搭載的是 METZELER KAROO STREET 這條性能相近的胎種出廠。
｜騎士裝備清單 ( Rider’s Gears )
Helmet：Scorpion VX-16 Air 素色
Helmet：XFORCE Assassin XL 2.0 越野防霧護目鏡
Jacket：PANDO MOTO SHELL UH 03 護具衣
Jacket：RimbaRaid拉力賽車手服
Pants：PANDO MOTO SKIN UH 03 護具褲
Pants：Troy Lee Designs GP 越野褲
Gloves：MACNA 防摔手套 LITHIC 夏季網眼手套
Shoes：Alpinestars TECH1 越野車靴
