MT-07 作為國內入門級距的紅牌打檔車型，本次第四代的大改款車型，可以說是從頭到尾重新打造，雖然引擎還是相同的 並列雙汽缸 CP2 引擎，但是透過電控系統升級、騎乘姿勢調整、車台角度改變等多項改變後，2025 年式第四代 MT-07 可以說比起過往有更好的運動性以及親合度，不論是入門想要騎乘紅牌打檔重機，或者是經驗者想要輕鬆騎乘，第四代 MT-07 相信都能夠滿足需求，不會換檔？沒關係！YAMAHA 推出的自手排變速系統 Y-AMT 本次同步推出於 MT-07 上，不僅提供自動換檔的機能，就算是經驗老道的騎士，也能夠在 MT-07 Y-AMT 版本上找到更不同的騎乘樂趣，我們這次一口氣進行雙車款的完整道路試駕報導，不論是對 MT-07 或者 Y-AMT 有興趣的，都絕對不能錯過本篇內容！
YAMAHA 自 2014 推出 MT-07 這款全新的並列雙汽缸街跑車型之後，不僅成為國內外許多車友們初次加入中大排氣量街車的首選車型，更重要的是歷經三代的改款，全新 2025 MT-07 可以說是大幅改變外型與配備，甚至感覺上可以說是新車型，不過最重要的引擎本體依然是平易近人卻充滿扭力以及樂趣的 CP2 並列雙汽缸引擎組，2025 MT-07 加入 YCC-T 電子控制節流閥後，更在電控系統首次導入 YRC 控制介面，並賦予動力模式調整與精準的循跡防滑系統段數可調，車身外型則是更接近街跑車型，而非滑胎車的風格，同時修改車身配置，車身處更瘦，讓騎士的足著性提升，把手位置等一併同步變更，總之就是讓騎士能夠更容易騎乘 2025 MT-07；說起容易這件事情，YAMAHA 也在 MT-07 上導入 Y-AMT 自手排變速箱技術，成為 MT-07 Y-AMT，至於騎乘體驗，就先讓我們來看看 2025 MT-07 大改款後的完整面貌吧！
新世代的 YAMAHA MT-07 本次變更了非常多的地方，不過充沛動力的 CP2 並列雙汽缸引擎，依然擔當著這次 MT-07 動力核心，但與過往不同的是這次透過電控系統升級，導入 YCC-T 電子節流閥後，引擎的回應速度我們覺得變得更快速，尤其是在大開油門的時候，MT-07 明顯比起過往來得更靈敏，轉速上升的幅度也更快，因此在加速感受方面，2025 年款 MT-07 又更勝許多同級距的並列雙缸車系，而且因為低轉速就能帶來大扭力的優勢，雙缸車好過於四缸車的優點就在這。
加入 YCC-T 之後，MT-07 提供更精準的節流閥控制之外，也帶來更有趣的騎乘模式可調機能，透過右把手上的 MODE 鍵，MT-07 終於可以在三種不同的動力模式之間調整，對於都會通勤的路段來說，STREET 基本上就能夠應付大多數的騎乘需求，動力已經是屬於隨傳隨到的等級，轉動油門後引擎轉速的上升容易掌握，同時此模式下的 TCS 循跡防滑系統預設也提供更多的輔助，安全性十足，樂趣則是留在 SPORT 模式之下。
切換至 SPORT 模式後，動力反應速度明顯再度提升一個等級，只要全力開油，就算沒有刻意彈離合器，前輪可是輕輕鬆鬆就有機會浮舉，並被 TCS 壓制後放回，此模式更適合在山路之間享受 MT-07 那具 CP2 引擎帶來的扭力強勁感，或者是想要體驗加速快感時，SPORT 模式設定的油門動力曲線，真的是讓人邊騎邊驚嘆 YAMAHA 提供給 MT-07 的動力在中低轉速竟能如此豐沛，更別忘了 MT-07 那組並列雙汽缸的聲浪，充滿鼓動感，從空濾箱刻意傳遞至油箱發聲孔的聲浪更是滿足。
2025 年大改款的 MT-07 在懸吊系統方面也有做出提升，大家盼望許久的倒立潛望式前叉終於實裝於 MT-07 車系上，因此帶來前端比起過往三代車系更穩定的前輪支撐表現，而且本次懸吊調教更偏向於運動街車，而非滑胎車的軟阻尼感，所以前輪在煞車時的支撐性，以及進彎與彎中的穩定性也更優異，當然帶來的好處就是運動性更好，雖然對比起前三代的車款明顯不同，當然可能會有人覺得這還算是 MT 嗎？不過我們認為這樣的調整對於整體車輛配置來說是值得的。
車體的改變則是讓這次新的四代 MT-07 騎起來感受更輕盈，以前的 MT-07 騎起來總是覺得車體回應上，的確有所謂的重機感，但更多感受是舊款 MT-07 帶來比較沒那麼靈活的操控表現，這次四代 MT-07 則是透過前傾角與拖曳距的改變，以及把手位置的調整，還有車台調整以及鎖固螺絲位置的變更等，MT-07 騎起來比競爭對手車型來得更靈活，迴旋性也更好，過起彎來輕鬆寫意，很像是騎士肢體的延伸，對於騎乘的感受回應也更直接且快速。
另外就是引擎內的齒輪組最佳化，將前三檔齒輪的內牙進行調整齒數，並且在後三檔齒輪的外牙加入導角之後，換檔的順暢感變得更絲滑且入檔更精準確實，這點對於換檔的那種爽感有大幅加分效果，但更重要的是這次的 MT-07 也終於加入輔助滑動式離合器，成為 CP2 系列 689c.c. 首輛配備輔助滑動式離合器的車型，對於換檔後接合的壓實操縱感更直接，同時退檔時的引擎煞車力道初始也有得到明顯的緩衝，四代 MT-07 真的滿滿好料啊！
至於車輛的制動性能，在這次升級成倒立潛望式前叉後，MT-07 也同步升級為與 MT-09 相同的輻射固定式對向四活塞卡鉗組，手感來得更清晰之外，煞車時的制動能力也表現得更好，比起過往的那組對四卡鉗來說，你會很明顯能感受到急煞車情境時，前輪能夠瞬間進入有效的煞車作用，反應時間更快更靈敏，當然 MT-07 一樣配有 ABS 防鎖死煞車系統，升級過後也一樣能帶來更快速的防鎖死煞車系統效果。
另外就是這次試駕的 MT-07 是有選配快排系統，只要起步後油門開度以及轉速、時速與檔位允許，是可以不拉動離合器進行進檔，並且因為這次 MT-07 使用的是電子節流閥，所以不僅有進檔機能，還有無離合退檔機能，油門收回後隨著煞車制動讓時速下降，腳可以直接踩下打檔桿進行退檔，行車電腦會做 Auto-Blipping 自動退檔補油，讓引擎轉速提高來與對應的時速銜接，減輕降檔退檔時的檔煞衝擊感，激進一點的操駕情況時，我們嘗試過連續兩檔的操作，車輛算是聽話滑順。
既然提到了打檔，那麼打檔這件事情有沒有另一種選擇呢？YAMAHA 很早就開始研究方案，直到去年 YAMAHA 終於推出 Y-AMT 這套更輕便更直接的自手排變速箱系統，並且在 2025 年款的 MT-07 上，提供搭配 Y-AMT 技術的 MT-07 Y-AMT 供消費者選擇，在台灣價差僅有兩萬的情況下，MT-07 Y-AMT 提供自排以及自手排的雙重樂趣選擇，讓更願意接觸新世代科技的消費者，能率先體驗到 Y-AMT 帶來的變速優勢，以及對於騎乘時的輔助與放鬆效果。
沒有左手的離合器，沒有左腳的打檔桿，MT-07 Y-AMT 取而代之的是透過左把手上新增的換檔開關，以及右把手上新增的 AT/MT 切換鍵，讓 MT-07 Y-AMT 既能夠享受到自排帶來的優勢與方便，也能在運動騎乘時回到手排，由騎士為主而電腦為輔的去控制進退檔，都會騎乘時，MT-07 Y-AMT 可以切換至 AT 模式下的 D 騎乘模式或者 D+ 騎乘模式，兩者均會由電腦去主動控制換檔邏輯，D 模式會提供比較順暢且更省油的選擇，至於 D+ 則會把動力輸出往上調整一點，對於換檔也會更為靈敏一點，六檔 80km/h 巡航時重催油門，D+ 會連退二至三檔，只為了讓車輛符合騎士需求，全力加速前進。
至於進入比較運動的騎乘路段，或者山路騎乘路段時，比起使用 AT 自排模式的 D+ 騎乘模式，YAMAHA 更推薦使用 MT 模式下的 SPORT 或者 STREET 模式，讓騎士主動控制換檔的檔位，隨著加速用左手食指扣動換檔，換檔的銜接感比起標準版且配備進退快排的 MT-07 還要快一些，來到進彎前或者操控時的減速，過往在回油門、前後煞分配控制之外還要控制離合器與左腳的檔位，現在 Y-AMT 模式則是直接用左手食指或者大拇指去控制退檔，退檔的過程全由電腦去輔助，簡直就像是打電動開外掛般的輕鬆，騎士可以更專注於在路線的選擇、煞車的分配與檔位的選擇上，最重要的是透過電腦輔助，就算進彎時專注於煞車操作忘了退檔，下次出彎前大多時候電腦都已經完成退檔，隨時準備好下一次的加速體驗。
Y-AMT 如果真的不合你的口味，當然有手排版本可以選，不過在這之前，也別忘了 Y-AMT 是可以進行手動進退檔，就如同普通檔車一般操作的車型，與其說車輛的變速箱不聽話，倒不如說 100 位騎士可能會有 101 種操作變速換檔的想法與方式，每一位騎士對於騎乘檔車都有獨特的方式去駕馭，Y-AMT 甚至任何一套自動變速系統都無法達到滿足 100% 騎士的需求，但面對 60% 起跳的範圍來說，我們覺得 Y-AMT 至少在換檔這件事情做對了，離合器全電控化，騎士不需要擔心意外地熄火，也不用因為一根離合器拉桿在那，還要思考儀表板上有沒有指示燈，才能判斷離合器有沒有電腦輔助，YAMAHA 在這件事情上我覺得 Y-AMT 是及格，且能夠對應大眾的需求。
而且由於 MT-07 是從動力輸出到 Y-AMT 都跟國外的版本相同，所以換檔的邏輯更精準更一致，檔位的判斷與銜接設定等等，都是符合 MT-07 引擎輸出的特性，同時也因為 Y-AMT 架構，使用自排車型考照的騎士，也可以駕馭 MT-07 Y-AMT，這款車送驗時是以自排車型送驗，因此自排駕照的騎士，也能夠騎乘檔車，或者說對於換檔概念不是很熟悉的騎士，也能夠享受 MT-07 帶來的操控優勢感，而不是只有大型速可達可選擇，老派的騎士會覺得這是一種三觀違逆，但說穿了，騎車的圈子已經夠小了，把騎乘檔車需要的技巧下放一些，讓多一點人能加入騎乘，體驗騎車的樂趣，何嘗不是一件好事呢？
｜2025 YAMAHA MT-07 外觀、設計與功能介紹
第四代 MT-07 的外型設計是這幾代改款中相對改動最多變動最大，設計卻更趨近於市場上對於運動街跑車型該有的印象，從車身的線條設計可以看到熟悉的運動街跑感，飽滿的油箱與車身線條，搭配流線感更強的車頭與車尾設計，車頭更是有著類似面具般的風格設計，與 MT 家族的 The Dark Side of Japan 主題關聯更近，新設計的輪框造型看起來也更有輕盈的感覺，搭配前倒叉以及下置式排氣管帶來的前端視覺強化以及後端簡潔感，整體的運動風格更近一步提升。
身高比例圖部分，上圖中騎乘 2025 MT-07 的男性騎士是資深試車手 TK，身高為 173cm，體重 70kg；儘管坐墊高度設定在 805mm 的座高數據，不過因為 MT-07 本身就是使用並列雙汽缸的引擎車款，加上新的車台設計，將坐墊前端的寬度削窄整整 25mm，並調整了油箱的造型，讓第四代 MT-07 的足著性非常好，單腳著地平踏不成問題，雙腳也僅需要墊一點腳就行，上半身姿態也因把手向後 9.3mm 以及降低 22mm 的調整，還有兩邊各增寬 9mm，整體運動騎乘感受更強。
2025 年款 MT-07 外型來說，不僅有著更銳利的車頭樣貌，加上前叉的升級之後，整個車頭看起來運動感更強烈，並且也改變了過往三代的設計，像是大燈組就從單體大燈、單透鏡大燈改為左右小型透鏡燈具搭配面罩的車頭燈組，上方儀錶板也有改變，我要說的並不是儀錶板改成液晶儀錶板這項設定，而是過往三代 MT-07 都有一個非常有趣的細節，那就是鑰匙的位置是在儀錶板前方、大燈上方，直到這次第四代 MT-07 終於大燈上方是儀錶板，鑰匙則改到油箱前方，看起來雖然沒有這麼特別，不過我個人是覺得順眼不少，兩旁方向燈與定位燈均為 LED 燈款式，2025 也是一款主燈具均為 LED 的車款，只有牌照燈並非 LED 燈具。
大燈燈型表現拍攝部分，透過固定好的曝光數據模擬出人眼現場觀察的情況，上圖可左右拖曳調整近燈與遠燈燈型比較；這次使用的燈具為左右透鏡式大燈，每一個燈具分別負責一組燈型，左邊為近燈燈具，右邊則是遠燈燈具，所以發動後僅會亮起單一燈具，直到開啟遠燈時才是雙燈具點亮，近燈燈型表現算寬廣，距離也算適中，遠則是在中央加入一條更遠直長的燈型，能把路底的貨車照亮，但左右邊距離較遠的區域光型則是偏窄一點，但也足夠於市區以及郊區使用。
騎乘視角方面，這次 MT-07 的把手寬度一邊提升 9mm，視覺上其實就差不多半個平衡端子寬而已，但其實對於整體的抓握表現來說，把手的改變是有助於提升騎乘舒適度，中央改使用全新五吋全彩 TFT 液晶儀錶板，新的五吋全彩儀錶板不僅支援多種資訊顯示，更重要的是還支援 YRC 騎乘模式的調整，以及手機連線功能去設定 YRC 的數據，還有 GARMIN StreetCross 投影顯示地圖的導航機能，另外還能調整音樂播放等等，左把手則是對應儀錶板的改動，升級成方向搖桿 + 返回鍵去搭配控制，燈型則是整合在上方的扳機式開關，下方方向燈開關也升級為新的單鍵觸發型，短按能像汽車一樣只閃三下就自動關閉，按住則是會保持閃爍，直到移動超過 150 公尺、超過 15 秒自動關閉方向燈，或者手動再按一下關閉，右邊把手則是可以看到 YCC-T 的電子油門與引擎運轉/熄火與電啟動整合開關、騎乘模式切換鍵。
五吋全彩液晶儀表板在啟動時會顯示 YAMAHA 標誌，偶爾有機會觸發隱藏的 MT 標誌啟動動畫，開啟後主介面以大面積時速與兩旁轉速搭配，主題可做四種模式切換，每種主題還有日夜間的對比顯示差異，下方的里程資訊則是可在總里程、單趟里程 1 / 2、殘油里程、即時油耗、平均油耗、可行駛里程、冷卻水溫度、氣溫溫度與里程時間間切換，想要的話可以把三個都切成同一個，儀錶板並沒有限制左中右區域可擺放的項目，這點真的要給予好評，並且因為這台是乘車輛已經安裝進退快排系統，所以在檔位顯示的下方可以看到 QS 字樣，至於 QS 字樣的上下方箭頭，則是系統允許該方向的換檔時會改為綠色箭頭，例如在一檔時會只亮起上方的綠色箭頭，僅允許使用快排進檔，而若是在三檔巡航狀態，上下方的綠色箭頭都會亮起，這代表電腦允許使用快排進檔或退檔都可以，非常直覺。
儀錶板也有不同的功能顯示，可進入 Navigation 導航介面，這時候就會部分介面切換為中文的與手機連線，手機需要啟動 GARMIN StreetCross 並下載台灣地區圖資，這時候就可以在儀錶板投影出中文地圖，並進行中文導航，另外還可以切換至 App 介面顯示天氣等等，更可切換車輛資訊、主題設定以及儀錶板細部設定等介面中進行設定，超級直覺！
儀錶板的風格則是有四種，YAMAHA 只以簡單的 1~4 進行分類，以時速為中央，兩側有轉速同步顯示的是風格一；類似跑車樣式的橫向轉速錶，搭配下方時速顯示的是風格二；將兩者反過來改以時速為主，下方顯示轉速為輔的是風格三；前三者的下方都是顯示剛剛提到的里程切換等，最後風格四最有趣，採用類似風格二的跑車介面，但特別將騎乘模式改為在最下方顯示，同時顯示出騎乘模式中的 YRC 設定值，以 MT-07 來說就是 PWR 動力輸出曲線以及 TCS 循跡防滑段數。
至於剛剛提到的 YRC 指的就是 YAMAHA Ride Control 騎乘模式控制調整，本次介紹的 MT-07 第四代車型是首次在 MT-07 家族上搭配這套配備，可進行預設兩種以及自訂一種共三種的騎乘模式設定，預設的騎乘模式為 SPORT 與 STREET，從 YRC 的細部調整中能夠發現到 SPORT 模式是把 POWER 動力曲線調整至 1，也就是最強的輸出，並把 TCS 循跡防滑設定為 1 也就是介入最少的設定值，至於 STREET 則是把 POWER 動力曲線調整至 2 中等動力輸出，TCS 則是設定為 2 介入最多，最後其實還有 POWER 3 能選，但這些都要到 CUSTOM 才能選到，在 CUSTOM 下 TCS 也能完全關閉，儀錶板也支援連接手機，由手機進行 YRC 調整，與自家旗艦跑車 YZF-R1M 相同。
第四代 MT-07 的油箱設計更為流線且調整過夾持的造型，不像是過往三代更注重於造型的發揮，有趣的是變得流線的同時寬度卻增加了 5mm，這次四代 MT-07 將油箱容量設定一樣是 14 公升，MT 手排版本油耗也有 24.9 公升，油箱前端一樣有著 MT 系列的雙層設計，層板上也有 YAMAHA 的標誌，前端也還是有類似進氣口造型，與之前的 MT-07 有家族性的延續感，至於油箱殼體則是塑料油箱罩，上方黑色飾條擁有 MT 標誌，並且標誌下方特別設計聲學傳導孔，能讓引擎中高轉時的進氣聲從這邊傳出，提供更多的騎乘樂趣，鑰匙也改到油箱前方，一樣有晶片防盜機能。
805mm 的前座坐墊高度，看數據來說會覺得很高，可是這次透過車台的調整與車殼的調整，整個前端寬度縮減 25mm，讓整個前座的腿內間距改變，173cm 的騎士都能夠幾乎雙腳平踏，168cm 的女性騎士也不覺得騎乘時會有壓力，另外坐墊的泡棉乘坐時感覺很像使用記憶泡棉的感覺，提升整個乘坐舒適度，後座採用分離設計，下方預設有簡易維修工具包，並且還有小置物空間，可容納行車記錄器主機等。
車尾使用的是延伸牌照架，尾燈在車尾殼中，所以若改短牌架不需要擔心尾燈的位置安放，尾燈組一樣是 LED 的尾燈搭配 LED 煞車燈組，並且兩側 LED 方向燈安裝於牌架上，但就如同前面所說，全車主燈具多為 LED 的同時，僅有牌照架為鹵素燈泡，若能全車都是 LED 燈具組，應該更符合消費者的期待。
前輪懸吊系統方面，這次 YAMAHA 在 MT-07 終於眾望所歸，提供 KYB 製造的 41mm 倒立潛望式前叉組，讓前輪的懸吊支撐性大幅提升，另外前輪的前傾角與拖曳距離改變，更立的前叉帶來更靈活的車頭指向性，前上三角台也改用新的鋁合金壓鑄三角台，重量從 1,160g 減輕至 670g，更重要的是前輪 17 吋的輪框組，也用上 YAMAHA 新的 Spinforging 旋壓鍛造技術，前輪框的重量從原本的鑄造鋁框 4,370g 縮減至旋壓鍛造鋁框的 3,960g，結構支撐性也大幅提升。
配合前輪懸吊系統的升級，YAMAHA 也在本次 MT-07 的大改款中，首次下放使用 ADVICS 製輻射固定式對向四活塞卡鉗，搭配自第三代車型開始提升規格的 298mm 的浮動式碟盤，讓前輪的制動力道更精準更直接，並且當然標配 ABS 防鎖死煞車系統輔助。
引擎表現方面，2025 MT-07 引擎一樣是使用 YAMAHA 的 CP2 並列雙汽缸十字曲軸水冷引擎，排氣量為 689c.c.，輸出最大馬力有 73.4hp @ 8,750rpm，最大扭力則有 6.9kgf-m @ 6,500rpm，扭力較上一代提升一點點，回到原有的 MT-07 水準，但更重要的是採用 YCC-T 之後，可以在引擎汽缸頭旁看到 Mikuni 製造的電子節流閥體，也因為四代的 MT-07 車台小修改以及節流閥改為電子節流閥的關係，引擎後方讓出巨大的空間給 Y-AMT 的機構安裝，同時這次引擎內也升級了輔助滑動式離合器，還有改變一至三檔齒輪的內齒齒數，並調整四至六檔的外齒加入導角，提升換檔的順暢與舒適度。
所謂的 YCC-T 電子節流閥，指的其實就是這個機構，透過電腦控制節流閥的開度，可以做到更精準的電控系統輔助，包含進退快排系統、TCS 循跡防滑系統以及動力模式等，都是透過電子節流閥達到或提供，並且這次的 MT-07 我們可以稱為全套電子節流閥；YCC-T 系統是 YAMAHA 自 2006 年推出，並首度搭載於自家的 YZF-R6 上，但過往這種車型我們通常稱為半套，意思是油門把手拉動的還是鋼索，並安裝一個 APS 加速油門位置感知器，讓油門拉動鋼索去驅動 APS，APS 再將油門開度訊號提供給 ECU，經過 ECU 計算後提供數值驅動 YCC-T 電子節流閥，節流閥另一側有 TPS 節流閥位置感知器回傳開度，讓 ECU 做校正確認用，而 MT-07 改為使用全套的電子節流閥架構，代表從油門把手開始，APS 直接安裝在油門把手座上，轉多少油門 APS 就直接從把手傳送電子訊號至 ECU，接著 ECU 一樣提供計算後的數值驅動 YCC-T 電子節流閥，過程中省去拉動鋼索與保養鋼索的必要性，不過我們要強調，半套並不是過時的科技，而是為了賽車手他們有可能安裝快速油門座，或者是維持轉動油門手感所保留，因此時至今日，許多電子節流閥車款依然還是使用油門把手轉動鋼索拉動 APS，兩者各有各自的優缺點，並沒有誰好誰不好的論點，但對我們來說，有配備電子節流閥就給讚，還在用鋼索節流閥的競爭車款真的該學學。
腳踏的款式有稍微改變，比起之前的第三代車型來說，第四代 MT-07 在腳踏的位置降低了 10mm，藉此提升舒適度，腳踏桿本身有橡膠防滑墊，左腳打檔桿前方，本次試乘的車輛有安裝選配的第三代 QSS 快排系統，透過搭配第四代 MT-07 的電子節流閥，MT-07 不僅擁有快排，還首次可選配進退快排系統，只要在原廠安裝完成之後，儀錶板內就可以看到 QS 的字樣，進退快排的準度也算準確，是非常推薦的選配項目，另外後座腳踏一樣維持手動收折的鋁合金款式。
後輪搖臂為新造型的鋼製不對稱雙搖臂組，搭配後輪一樣是使用旋壓鍛造的 17 吋鋁框，後輪框重量也從原本壓鑄鋁框的 5,010g 降低至 4,940g，並且一樣提升了整體輪框強度，當然後輪還是使用鏈條傳動，易於維護且保養費用較為低廉。
後輪懸吊系統為單槍中置直接連結的水平避震器，避震器前座直接鎖在引擎上，後座則是鎖在搖臂上，中間並無多連桿機制，屬於調整較為直接且路感更為清晰的後避震器總成，並配有預載調整，有趣的是過往隨車工具中會有很多配件，但這次第四代 MT-07 的隨車工具，也精簡到僅有避震器調整工具。
排氣管基本造型與三代的 MT-07 相似，一樣是從頭段就先匯入的 2－1 連接結構，接著單管進入俗稱便當盒的觸媒與消音室，最後再由右側下方延伸一小截出來，不過值得注意的是為了對應歐盟新的環保法規，第四代 MT-07 在頭段本來就有含氧感知器的情況下，又於第一階觸媒後新增第二含氧感知器，更換排氣管時需注意這兩個含氧感知器都要在，否則電腦就會顯示錯誤資訊。
後輪制動系統為 NISSIN 的單向單活塞卡鉗，搭配 245mm 的固定式碟盤，並且一樣有 ABS 防鎖死煞車系統輔助，可避免急煞車時後輪鎖死。
至於第四代的 MT-07 原廠配胎，改為前後都是使用 DUNLOP 的 SPORTMAX Q5A 系列，前胎規格為 120/70ZR17 M/C 58W，後輪規格則是 180/55ZR17 M/C 73W，胎紋都可以參考右側，這是 DUNLOP 新出的運動街道胎，可以很好的對應 MT-07 目前的動力以及車輛設定。
｜2025 YAMAHA MT-07 Y-AMT 版本 差異點介紹
Y-AMT 的誕生，從來都不是為了取代換檔的樂趣而登場，YAMAHA 透過重新理解騎士的需求，並強調在都會以及山路，都能透過 Y-AMT 自排以及手排的機能得到樂趣與舒適，因此 Y-AMT 技術也同步登場於本次新發售的大改款 MT-07 上，MT-07 Y-AMT 雖然在行照上的登記資料是自排駕照也能騎乘，不過就如前面試駕時所提到，MT-07 Y-AMT 並不會沒有樂趣，也不是無聊的自排車，而是在山路中運動性得以進一步提升的好幫手，至於 MT-07 Y-AMT 版本與標準版有什麼差異呢？除了最明顯的車輛重量從 183kg 提升至 187kg 加重了 4kg 之外，在電控、把手、引擎上端的配置以及左腳踏的配置均有不同，但除此之外，所有車輛配備，不論是車體懸吊規格，或者是引擎輸出規格等，MT-07 Y-AMT 與 MT-07 完全相同。
Y-AMT 版本的 MT-07 在騎乘視角上多了一點東西，左把手上新增用於定速系統的調整按鈕，定速可在三至六檔、40km/h~180km/h 內啟用，左把手前端還有用於 Y-AMT 進退檔的推按開關組，左大拇指可觸及的 – 鍵與前端的 + 鍵是連動的，所以如果手指不長的騎士，也可以選擇把 + 鍵往車頭方向推，一樣是可觸發 – 鍵的降檔功能，右把手上則是多了 AT/MT 自排與手排的切換鍵，MT-07 Y-AMT 總共提供五種動力模式，三種屬於 MT 模式，兩種屬於 AT 模式，要在這五種切換，需要先注意換檔模式為 AT 或者 MT，才可再進行該模式下的切換效果。
Y-AMT 版本的 MT-07 在儀錶板一樣提供四種不同風格的顯示方式，差異則是在左上角的 QS 改為 AT/MT 顯示，因此要確認當下是屬於 AT 自排模式還是 MT 手排模式，就要先看左上角的字樣顯示。
這個 AT / MT 的切換，是要透過右邊把手前端的扳機式開關進行，先切換至對應的換檔方式後，才能切換後續的騎乘模式，而 MT-07 Y-AMT 提供五種騎乘模式，分別是原本標準版 MT-07 就有的 SPORT、STREET 以及 CUSTOM 模式於 MT 換檔方式之下，還有新增 AT 換檔模式下的 D+ 以及 D，前三種基本上功能都與標準版相同，只是換檔的位置從左腳變成左手指，至於新增的 POWER 4 模式，則是相較於 D+ 所使用的 POWER 3 在動力輸出方面相同，僅有換檔邏輯的差異，D+ 預設的 POWER 3 換檔較為激進，轉速較高，D 預設的 POWER 4 換檔較為平順，轉速較低，所以換句話說，想要享受到這顆引擎帶來的完整動力，必須在 MT 下才能辦到，AT 下不論是 D+ 或者 D 都無法選擇至 POWER 1 動力曲線。
MT-07 Y-AMT 引擎動力也與標準版完全相同，但仔細看你會發現，引擎右側 YAMAHA 標誌下方多了一組螺絲，看起來這是用於 Y-AMT 相關結構的固定，Y-AMT 版本也在引擎離合器上方、缸頭後方多了兩顆伺服機，用於控制離合器以及換檔桿，也因為這些設定，MT-07 Y-AMT 版本多了四公斤的重量，而 Y-AMT 版本最大的不同之處，就是換檔從往復式六檔改為序列式六檔，往復式六檔的空檔位於 1 檔與 2 檔之間，序列式六檔則是把空檔改至 1 檔再往下退，但與循環式六檔不同的是序列式六檔在檔位於 6 檔時無法往上打進 N 檔，
至於如何騎乘 Y-AMT 車型，我們簡單做個介紹：
發動/騎乘：
- 插入鑰匙，解鎖龍頭，車輛擺正，跨上車，轉動鑰匙開啟電門
- 確認檔位為空檔或一檔，踩住後煞拉住前煞，按下電啟動鍵
- 確認 AT/MT 狀態，並透過左把手的 + 鍵，從空檔進入一檔
- 緩慢放開煞車並轉動油門，車輛即會開始前進，隨車速使用左把手 + – 進退檔
- AT 模式下停紅燈時不用刻意回到一檔，Y-AMT 會隨時速自動降檔至一檔
- MT 模式下若不手動回到一檔，Y-AMT 還是會自動降回一檔，避免引擎重拖與損傷離合器
熄火：(空檔熄火)
- 車輛停妥位置，踩住後煞拉住前煞
- 從一檔按下 – 降至 N 檔
- 轉動鑰匙關閉引擎與電門，並再轉動至龍頭上鎖，下車，拔走鑰匙
- 此狀態下停車，車輛沒有檔煞機能，車輛還是可自由移動
檔車在斜坡停車有一個很重要的事情，那就是入檔停車，Y-AMT 要如何做這件事呢？
熄火：(入檔熄火)
- 車輛停妥位置，踩住後煞拉住前煞
- 確認車輛在一檔
- 直接轉動鑰匙關閉引擎與電門，並等待三秒確認離合器已完全釋放
- 放開煞車前後推動一下車輛，確認引擎已完全入檔
- 轉動鑰匙至龍頭上鎖，下車，記得拔走鑰匙
- 此狀態下停車，車輛後輪有檔煞機能，車輛不可自由移動
也因為沒有離合器，所以路人也無法抓著離合器移動車輛
其實不太複雜，就是少做一個動作，讓車輛在入檔的情況下直接關閉電門即可，當然如果習慣是用紅開關來熄火的，也只需要把上面的關閉引擎視為獨立步驟，並進行下一步驟即可，但從這邊就知道只要車輛斷電，Y-AMT 的離合器伺服機會立即放開離合器，讓引擎與變速箱連接，也就代表著與後輪連接，所以絕對禁止在入檔行駛中關閉鑰匙，此動作將會造成車輛立即引擎煞車，有非常高的危險性，且有可能傷及 Y-AMT 零組件或者引擎變速箱，若遇行駛中有突發狀況，請使用紅開關去關閉引擎，絕對不要直接關鑰匙。
最後就是 MT-07 Y-AMT 在今年預購首批的車主，可以得到原廠加贈的 PD – Performance Damper 減震拉桿，原廠適配的這組減震拉桿，能夠讓車體尤其是車台的碎震減少，帶來更好的支撐性與騎乘體驗，當然如果是標準版的 MT-07 則是列為選配，我個人是蠻推薦安裝的，裝過之後真的覺得小小一根阻尼棒，卻能大幅改變車台的特性，絕對不是智商稅。
｜延伸閱讀
｜TK – 男性騎士裝備清單 ( Male Rider’s Gears )
Helmet：SHOEI X-FIFTEEN ESCALATE TC-1
Intercom：SENA 60S
Jacket：Alpinestars CREW PARKA AIR *ASIA
Gloves：Alpinestars SP X 7 GLOVES
｜Laverene – 女性騎士裝備清單 ( Female Rider’s Gears )
Helmet：SHOEI J-Cruise III White
Intercom：SENA SRL3
Jacket：Alpinestars STELLA T-SPS AIR V2 JACKET *ASIA
Pants：Alpinestars DAISY V3 WOMEN’S riding DENIM
Gloves：Alpinestars STELLA SMX-R GLOVES *ASIA
Shoes：Alpinestars STELLA STATED PODIUM SHOES
