對於 20~30 歲青壯年族群來說，第一台紅牌重機入手價格，在正常預算情況之下，通常是落在新台幣 40 萬之內，但這有個前提，那就是車輛相對除了廠牌要夠鮮明，更要有強大的性能或者夠帥的外表，而 HONDA 全新推出的 CB750 Hornet，以 Hornet 之名重新打造了中大排量 750 級距的雙缸新寵，不僅在外型年輕化，以銳利的車頭線條與車尾走向等，讓車身充滿運動感，其 755c.c. 的並列雙缸引擎更有著線性卻充滿扭力的動力曲線，並且前倒叉、輻射對四卡鉗加上後單槍多連桿懸吊，還有五吋的全彩 TFT LCD 液晶儀錶板與多種動力模式選擇，以及能夠兼顧安全的多項電控系統，CB750 Hornet 我們認為是一輛配備誠意之作。
其實在 CB750 Hornet 上市的初期，我們曾經懷疑過 CB650R 是不是要停產了，但事實證明兩者在不同的領域有不同的愛好者，本次在台灣本田重機的安排之下，我們來到台中麗寶卡丁車賽車場中，進行 CB750 Hornet 的賽道體驗，台灣本田重機提供充裕的試乘時間，兩款車不同的感受也很快展現出來，最直接的感受可以說 CB750 Hornet 有著更輕盈且提早的動力線性，加上較為運動化的前傾騎乘三角與懸吊配置，以及原廠可選配的進退快排系統，帶來更好的樂趣。
就如同車展所揭露，台灣本田重機引進的 CB750 Hornet 受限於台灣法規，最大馬力從原有的 91.7ps 下修至 69.2ps，足足少了 22.5ps，但台灣本田重機強調，在 69.2ps @ 7,000rpm 的 7,000rpm 前，台灣版本動力曲線與歐規版本是完全相同的，因此我們在賽道中，最明顯的感受就是 CB750 Hornet 前段的扭力充裕但不突兀，起步的扭力極度容易掌握，對於新手來說相對友善，這樣的優異體驗也能隨著轉速持續攀升，而帶來不錯的加速表現。
但也因為最大動力在 7,000rpm 轉湧現，所以在超過最大轉速後，動力可以說是立即被收走，在小賽道上可能感覺還好，僅有大直線段會用到超過 7,000rpm 後的區域，但是若把 CB750 Hornet 放到大賽道上，或者是非都會區的郊區長途拉個高速等等，這後面少掉的馬力與 8,000rpm 以上的轉速域還是會讓人感到較為惋惜。
至於彎道操控性方面，CB750 Hornet 帶來的表現倒是很出色亮眼，尤其是在進彎時的車身靈活度非常好，這可能歸功於 CB750 Hornet 的兩個部分，首先是裝備重量數據上只有 180kg，相較於舊世代動輒 200kg 的中間級距的四缸車款來說輕了不少，另外就是 CB750 Hornet 後輪僅使用 160 胎寬，而不是 180 胎寬的胎種，這也有助於靈活性的增加，這樣的操作曾經在 YAMAHA 的 FZ6 與 XJ6 上看見，現在本田也讓 CB750 Hornet 改用 160 胎寬，相信也是為了迎合年輕族群的操控喜好。
不過儘管後面有單槍多連桿中置懸吊支撐著，但是在彎中的穩定性方面，在賽道這種極限操駕情況來說，會覺得可能還是 180 胎寬的後輪會來得更穩定些，畢竟有多寬就用多寬，這是彎道的特性呀，換句話說 CB750 Hornet 的前後輪與車身懸吊配置等等，在都會區的操駕想必應該是非常靈活輕巧，假設買車不打算上賽道騎乘體驗，僅用於平日與周末在都會與山路上自由自在的舒適走行，那麼 CB750 Hornet 的懸吊與配胎帶來的彎中感受就如前面所提之出色亮眼。
而我前面所提的配備有誠意，指的是在目前日系四大中，是唯二擁有多段動力模式可調、彩色儀錶板及電子節流閥的車款，但若要說到 CB750 Hornet 可惜之處，由於 CB750 Hornet 已經用上電子節流閥等追上歐系競爭對手的先進配備，但為了壓低車輛的建議售價，原廠進退快排竟列為選配，實在是可惜，因為在本次賽道試駕的車輛上都有安裝這套進退快排，裝上後讓 CB750 Hornet 更有完整感，不論是出彎的升檔或者進彎時的降檔，電腦都能做到對應的順滑換檔，但原廠這套快排系統如果是在比較低的轉速使用進檔，會稍稍感到有點頓挫，相反的在高轉退檔時，自動補油的速度也可以再快一點，台灣本田重機目前提供前 70 名購買的車主贈送這套進退快排，所以有興趣的，也可以趕緊問問經銷商們！
電子節流閥帶來的優勢，就是更多選擇的動力模式，CB750 Hornet 提供標準三段動力模式，以及一段使用者自訂共四種的動力模式選擇，在預設的三種模式選擇會連同車輛的引擎輸出、引擎煞車與 H.S.T.C. 循跡系統的介入程度都會連動調整，不過我們這次都在賽道上騎乘，所以動力模式都是設定在 SPORT 的情況，這部分來說 SPORT 是有著非常靈敏的油門反應，引擎煞車也會相對比較強勁，並且 H.S.T.C. 的介入情況會比較小一點，騎乘的控制權大多都在騎士身上，未來有機會我們也很期待能在外面路段體驗看看 STANDARD 與 RAIN 的動力表現。
最後在懸吊與制動性能部分，以原廠懸吊系統來說，CB750 Hornet 已經盡可能做到原廠懸吊比較好的支撐性，但又兼顧日常騎乘實用性的中性設定，沒有過於偏硬的壓伸側阻尼，也沒有太多的懸吊回彈，整體就是順順但又穩定這樣，制動性能也很優異，而且因為 CB750 Hornet 跟 CBR500R 一樣使用無內盤的前浮動式碟盤，所以前輪懸吊簧下重量更輕盈，制動手感回應很線性，ABS 系統的介入也不會很突兀，但制動性能若能再強一點點會覺得更好。
總結來說，除了動力之外，CB750 Hornet 在配備上無可挑剔，當然這前提是把選配的快排也給裝上，如果能把馬力提升，並且裝上進退快排系統，CB750 Hornet 才成為真正的全面平衡車款，否則我們還是覺得動力差了一點點，不是在前段的加速感受不優，而是當我催著油門感覺到動力湧現，並想要更多動力持續輸出的時候，環保法規還是狠狠的點醒我那道限制的牆就是在那，這真是全車唯一讓人扼腕的地方。
｜HONDA CB750 Hornet 外觀、設計與功能介紹
Hornet 在過往可以說是傳奇運動街車般的存在，不論是 Hornet 250 / 600 / 900 系列，幾乎都是當下時空背景的高性能運動街跑車，用的可都是跑車引擎下放，因此 Hornet 很容易被誤會並與四汽缸車款有直接聯想，但其實 Hornet 車系一直以來都強調的是「如同黃蜂般輕快的走行感」，所以其實 Hornet 在東南亞地區也曾推出個 Hornet 2.0，並以其與同級距車款相比，的確有著不錯的操駕感受，不過 CB750 Hornet 不僅如此，如同前面提到的各項新穎電控系統，加上輕量化的 180kg 車身，以及新世代 755c.c. 並列雙汽缸引擎，還有日本組裝製造的優異品質，CB750 Hornet 以數據規格來說的確與試駕體驗感受到的輕快感相符，至於 CB750 Hornet 有什麼樣的配備，就請繼續看下去吧！
外觀方面，CB750 Hornet 使用的外觀造型與概念圖時期非常相似，都是比較尖銳的車身線條，符合時下年輕人喜愛的車身設計，從車頭就有著銳利的造型，搭配油箱兩側以及車尾的整體走線，並且尾燈還在尖銳的車尾殼內，拔下牌照架後看起來就是標準的運動街跑車，三種車色中，在黑色與白色車款配有紅色的車台，搭配前懸吊的紅色外管，以及紅色的廠徽與 Hornet 標誌等，CB750 Hornet 至少在配色方面，能擄獲很多年輕世代的喜好。
身高比例圖部分，上圖中騎乘 CL STREET 的男性騎士是 TK，身高為 173cm，體重 70kg，雖然 CB750 Hornet 坐墊高度達到 795mm，但雙腳的置腳性意外的好，這可能是歸功於並列雙缸引擎加上窄車身線條帶來的優勢，173cm 的騎士可以很輕鬆的雙腳著地，女性騎士方面未來有機會我們也會測試看看，畢竟國外的廣告影片可是安排大量女性騎士來拍攝，在街跑車款相對沒有壓力的坐墊高度，上半身的騎乘姿勢也配合寬把稍微前傾，加上稍微高一點的腳踏，能增添運動感。
CB750 Hornet 概念車的繪圖出現時，外型走得非常前衛，而來到正式量產車款時，則能明顯感受到 HONDA 的收斂，不過依然還是走向銳利的車頭造型，搭配 LED 反射式大燈組，以及 LED 方向燈組，達成全車的 LED 燈具處理完成，大燈兩側還有對應車身烤漆的燈具護蓋，另外車頭燈組上方還能安裝選配的小風鏡，正面看過去會讓儀錶板背面隱藏起來，外型就不會過於突兀囉。
來到騎士視角，CB750 Hornet 使用的儀錶板為 5″ TFT LCD 款式，與 FORZA 750 / XADV 750 應該是同一片，整體顯示介面很接近，一樣有四種風格的主畫面搭配三種不同的背景顏色，下方有 4 個數值 x 4 個頁面共 16 種資訊顯示，右半邊則是能顯示 HSVCS 連接手機後的通知狀態，或者是對應動力模式的選擇等等，把手開關則是與 FORZA 750 / XADV 750 非常相似，僅缺少 DCT 車系的進退檔按鍵，喇叭與方向燈依然是反置設計，右邊把手則是引擎運轉/熄火與電啟動整合開關，並搭配電子節流閥體，鎖頭是 HONDA 的防拷貝鑰匙鎖，並搭配 H.I.S.S. 晶片辨識系統的雙重防盜傳統鑰匙鎖頭。
車身比較有視覺張力的地方就是油箱與前殼，油箱本身容量為 15.2 公升，前端配有車殼組，車殼組上方更貼有 HORNET 字樣，並搭配水箱罩上的壓花大黃蜂造型圖騰，更能展現出 HORNET 家族車系的特色識別。
坐墊方面，CB750 Hornet 使用的是前後分離坐墊，前座高是 795mm，但搭配較窄的車身線條，能有舒適的車身乘坐感受，並透過降低車身寬度進而降低腿內間距，藉此提高足著性，後座是可單獨拆卸並搭配單座蓋，下方有置物空間，並且還有一組 USB TypeC 供電埠，可提供 5V/3A 的供電能力，另外很多人說 CB750 Hornet 與 CBR500R 有著相似的車尾設計，這其實一點都不成問題，因為這不就代表著 CB750 Hornet 的確有著運動車款的氣息存在著嗎？主編我個人是覺得還蠻好看的，而且很帥氣呀！
車尾燈組使用全 LED 燈組，煞車燈則是 LED 燈組亮度加強，沒有燈形形變是比較可惜的，兩側為 LED 方向燈組，安裝在牌照架上，所以真的要下賽道體驗，可以把牌照架移除，就可以獲得更翹更好看的車尾。
CB750 Hornet 在前輪總成的用料並不差，首先是前輪懸吊系統方面，使用的是 SHOWA 41mm 的倒立潛望式懸吊系統，並且為 SFF-BP，也就是分別前叉功能設計，僅在右側前叉內具有阻尼棒與預載彈簧組，左側前叉內則是回彈的彈簧，無避震油體，因此右側前叉的阻尼棒得以配置更大的活塞結構，讓避震器運作具有更好的支撐性，前輪組採用 17 吋輪框。
前輪制動系統方面，使用的是 NISSIN 輻射固定式對向四活塞卡鉗組，搭配 296mm 的浮動式碟盤組，值得注意的是這組置動系統，幾乎是從 CBR500R 上原封不動搬來，也就是說碟盤與 CBR500R 相同，都是無內盤浮動式碟盤組，好處就是少了內圈，鎖點直接鎖在浮動扣上，有助於將碟盤的重量減輕，相對來說有助於降低前輪簧下重量與轉動慣性，能帶來更靈活的車頭操控感。
引擎部分則如前面所提，使用的是 270 度點火角的 755c.c. 並列雙汽缸 Unicam 引擎組，首先 270 度點火角的雙汽缸引擎，幾乎可以說是近年運動街車/街跑車的主打項目，能提供接近 V 型雙缸的動力輸出曲線，再來就是 CB750 Hornet 這顆引擎看似與 XADV / FORZA 750 / NC750X 共用，實際上為全新開發設計，不僅在引擎凸輪軸方面採用與 CRF1100L 同技術的 Unicam 汽門機構，能達到縮小缸頭體積卻有提高動力輸出之效果外，鎳矽複合鍍層的引擎內部更能減少運轉阻力，另外還有平衡軸機構降低引擎震動力量，但很可惜的是因為台灣法規關係，台規動力最大馬力僅 69.2ps @ 7,000rpm，最大扭力也僅只有 7.00kgf-m @ 7,000rpm，與歐規版本相比就是少了一點，不過好在這次確認過引擎內部並沒有零件差異，所以未來應該可以參考一下國外的資源來做些「回歸校正」。
腳踏與變速箱則是 CB750 Hornet 的另一大特點，變速箱本身為標準的往復式六檔變速箱，腳踏的位置以街跑車來說算是比較高的腳踏設定，但有趣的是原廠並未配備進退快排系統，而是需要透過選配的方式，這點稍微有點可惜，不過好在前 70 名預購的車主均有加贈，所以至少少了七千多元的選配配件費用，另外變速箱內使用的離合器組不僅是輔助滑動式離合器，能減輕引擎煞車的力量以及增加接合的密合度之外，更用上 F.C.C. 為其打造的 FLS 離合器蹄片，斜紋摩擦面更能降低離合器拉動時的阻力達 30%，也能讓離合器蹄片內吃到更多的機油，提升耐用度，後座腳踏則是手動收折組，正常發揮。
後輪搖臂組為鋼管搖臂搭配鏈條傳動組，搖臂本身並沒有太過於特殊的造型如歐翼或者反置式結構，僅為方管，但還算粗壯，後輪組同樣為 17 吋輪框組。
後輪避震器為單槍中置的避震器組，提供 150mm 的運作行程，並且有預載調整機制，且搭配 Pro-Link 多連桿機構，能讓避震器在有限的空間內發揮效能。
至於排氣管嘛，很明顯就又是被台灣規則給搞了，管身有著本田這幾年非常愛用的雙色設計，並在正常騎士與乘客會接樹觸到的位置設有防燙裝置，尾部排氣出口也加上防燙裝置，並搭配雙出口，但台灣規格被加上當年 CB1100 車系被戲稱為電湯匙的橢圓狀金屬防燙蓋，其實應該有更漂亮的做法才是，這種糟糕的設計再度搬上檯面，再加上近年排氣管法規的地方自治標準不一，很容易造成車主的麻煩啊！
後輪制動系統則是 240mm 的固定式碟盤，搭配 NISSIN 的單向單活塞浮動卡鉗，當然台灣本田販售的全車系都有 ABS，CB750 Hornet 也一點都不例外。
最後是配胎部分，CB750 Hornet 使用的是 DUNLOP SPORTMAX Roadsport 2 系列輪胎，前輪規格為 120/70ZR17 M/C 58W，後輪規格則是 160/60ZR17 M/C 69W，胎紋可以參考右側，這條胎是目前 DUNLOP 新出給中量級街跑車用的配胎，本身還是稍微偏向運動化，而 CB750 Hornet 產線據了解也有可能選擇 MICHELIN Road 5 作為原廠配胎，尺寸相同，但購車時是無法指定配胎的，只能看產線當時有什麼胎組立，到台灣就是那個胎囉。
