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擁有 ACC 自動跟車的多功能旅行車!KTM 1290 SuperAdventure S 道路試駕

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摩托車從化油器分電盤進步至 CDI 電晶體點火,再到噴射系統的全電子供油點火,接著延伸出更多的電控系統,包含電子節流閥、防鎖死煞車、循跡防滑、進退快排等等的進階技術,許多人都在期待摩托車的下一步會是什麼,透過 BOSCH 的技術加持之下,KTM 1290 Super Adventure S 這個冒險車種系列,正式配備與汽車同等級的 ACC 主動適應巡航系統,也就是國人常說的自動跟車,讓長途旅程可以減輕騎士的壓力,除了 ACC 之外,1290 Super Adventure S 還配有更多的電控系統,包含電子懸吊與全彩七吋液晶儀錶板等,1290 Super Adventure S 可以說是目前道路多功能車的頂尖科技典範!

說起 KTM 1290 Super Adventure 系列,動力源自於 1290 Super Duke R 超級公爵的 75 度夾角 V 型雙缸引擎,2015 年由 KTM 採用這顆引擎,加上冒險車型的設定,打造出全新 KTM 1290 Super Adventure,並提前導入許多新世代電控系統,包含彎道 ABS、MTC 以及電子懸吊調整等機能,可見 1290 Super Adventure 車系對於 KTM 而言是有多重要,隨著科技進步,1290 Super Adventure 也經過多次的世代變化,最新推出的 1290 Super Adventure 分為 S 版以及 T 版本,S 版本配備鋁圈、較長的風鏡與較低的車身懸吊,因此更適合道路使用,而 T 版本則配備鋼絲圈、較短的風鏡與較高的車身,則適合越野路段更多的情況,但最不一樣的就是 S 版本配備 ACC 主動適應定速巡航,可在 30km/h~150km/h 間定速並與前車保持設定距離,長途旅行更有助於降低疲勞度。

那麼在 2021 大改款的 KTM 1290 Super Adventure S 騎起來的表現到底如何呢?首先在動力方面,1290 的 V 型雙缸引擎已經可以確保是兼具馬力與低中轉扭力平原的保證,起步輕鬆自在,加速順暢無比,當然要跟 1290 Super Duke R 這個系列相比,在加速表現可能還是略有差異,可是若跟同級距的競品相比,加速穩定感毫不遜色,而且本次試駕的版本還有選配 Tech Pack+ 的電控選配包,不僅在動力模式更多元,可控的設定選擇更多,連同 QUICKSHIFTER+ 進退快排也一併啟用。

另一個值得讚嘆的地方就是電子懸吊系統,儘管 2015 年 KTM 就已經導入電子懸吊系統於 1290 Super Adventure 車系上,並且 2017 年再度推出的小改款車型中就加入了 SAT 半主動式電子懸吊調整技術,但是 2021 開始搭配的 WP SAT 半主動電子式懸吊系統更為強悍,透過車輛多個感應單元,將車輛的懸吊調整至最適合當下的騎乘狀態使用,能讓騎士如同騎乘大型旅行車般舒舒服服,就算是長懸吊行程也不會晃呀晃,更厲害的是防俯衝系統的結合後,緊急煞車也不會車頭下壓過深,有著極好的懸吊支撐性,而且若有選配 Tech Pack,會一併啟用 Suspension Pro 設定,騎士覺得電控預設的懸吊不滿足,就能手動進入儀錶板中進行更細部的資訊設定,

1290 Super Adventure S 可以說是當今 KTM 最強悍的公路冒險車,不過最特別的就是比臉還大的類機械生物面容頭燈組,不僅有著全 LED 反射式燈組的優勢,以往隱藏在車身兩側的彎道照明輔助燈,本次也改回直接在車頭燈下方,在夜間騎乘時彎道輔助照明的效果明顯,因此公路冒險騎乘時,就算來到照明較少的東部山區等路段,也不用擔心照明的亮度表現不足。

而 1290 Super Adventure S 的另一項重點,就是在於車頭所配備的雷達與 ACC 主動適應定速巡航,能夠帶來與汽車相近的車距維持定速巡航功能,對於長途騎乘來說大有幫助,本次試駕時也特別在郊區與市區體驗這套摩托車的 ACC 系統,不僅在距離的判斷非常精準,透過儀錶板的設定改變 ACC 的加速模式後,也能明顯感受到當 ACC 雷達偵測到前方已經淨空時的恢復加速差異巨大,更重要的是搭配電子懸吊系統後,倘若 ACC 判斷需要減速的情況,電控會自動判斷減速的強弱並決定使用前煞或者後煞等,甚至還會調整懸吊的支撐力道,以讓騎士在 ACC 啟用狀態下有著舒適的煞車感受。

相信看到這邊,大家應該更好奇 1290 Super Adventure S 的 ACC 不是全速域,僅 30km/h ~ 150km/h 的區段可用情況下,若遇到前方車流降低至低於 30km/h 時會有什麼反應對吧?所以我們直接拍攝一段在不算雍塞的市區道路中啟用 ACC,來觀察 ACC 的反應,在 30km/h 前,ACC 會檢查與前方車輛距離,並適時減速,如果偵測到前方車輛已經開始停止,ACC 也會跟著將車輛進行相對應的減速,最終在低於 30km/h 前,儀錶板會跳出 Brake 的警示字樣,搭配車輛會突然以較明顯的方式煞一下車,這時候騎士就可以手動介入車輛的煞停,用起來就是順暢與方便。

作為多功能冒險車中較適合公路的 1290 Super Adventure S,在車輛配置上本質就更容易在公路獲得較好的騎乘舒適體驗,動力充足、懸吊聰穎且電控滿載,你很難在 1290 Super Adventure S 上找到任何缺點,台灣總代理安東貿易也提供多項選配可供選擇,其中三箱與 Tech Pack 我很推薦一定要選,這能讓 1290 Super Adventure S 獲得更好的騎乘表現!

很多人說這類大排氣量的冒險車款,實在不適合在台灣使用,的確台灣再怎麼環島一圈也就一千多公里,可是正因為台灣是海島型地貌,四季都有不同的風貌,1290 Super Adventure S 配備的可調風鏡與大容量油箱也很適合台灣探險之旅,就像是不同的動力模式,今天想要來段熱血的旅程,動動手指在七吋的儀錶板上選擇,就能將動力模式、油門反應、懸吊調整等一步就位,騎士只需要負責享受旅程就行,這也是新世代電控系統帶來的最大優勢。

長途騎乘時也許 1290 Super Adventure S 是個好伴侶,但如果是都會通勤騎乘呢?本次我們也在都會路段一併體驗 1290 Super Adventure S,對於其細膩的油門表現來說,想要好好控制這台冒險車是沒什麼問題,不過碩大的車身在都會穿梭時,還是會感受到一些些壓力存在,畢竟這樣大的車型還是多了一點慣性,換車道時雖不到綁手綁腳,卻也沒有像運動街跑般靈活精準。

彎道輔助燈在 1290 Super Adventure 剛登場時就已經列為標準配備,本次的 1290 Super Adventure S 當然也將此配備維持,這樣的配備在過彎時有著非常好的彎道內側暗角輔助照明效果,尤其是在山路或者高架道路時,系統會自動依照當下的時速、傾角來決定要開啟多少個彎道照明,在頂級的車款之中這配備可說是畫龍點睛的存在。

透過動態的影片表現,我們可以看到在彎內側時不時會出現多一組照明系統,右彎時會出現在右上角,左彎時則是會出現在左上角,這些特性讓 1290 Super Adventure S 在過彎時的照明更安心。

因此 1290 Super Adventure S 是否能貫徹其身為多功能冒險車的稱號呢?答案絕對是無庸置疑的,在歐系的多功能冒險車款中,目前幾乎可以說是科技滿點的 1290 Super Adventure S,不僅在操控方面有著更強大的表現,加速強勁,扭力充沛且車身穩定,都會騎乘時高架道路或者長途時的西濱公路等,1290 Super Adventure S 兩端水冷排加上適當的導流設定後,1290 Super Adventure S 的溫度也不會大量吹拂至雙腳,反倒是順暢地從兩側帶走,增加舒適度。

以操控性總結來說,歐系頂級多功能冒險車中,各家幾乎都有著不同的操控特性,而 1290 Super Adventure S 在這些車款中,最明顯的特色就是 V 型雙缸帶來的良好低轉扭力與高轉延伸性,再加上發動時的聲浪飽滿,雖與水平對臥或者三缸甚至 V4 等車種有不同,但愛好 V 型雙缸的車友們就是要這味,恰當好處的重心配置與一代比一代更沒有脾氣的 1290 Super Adventure S,絕對是適合公路冒險的頂級車款。

2021 KTM 1290 Super Adventure S 外觀、設計與功能介紹

就如前面所提,1290 Super Adventure 目前已經正式進入第三代車系,相較於 2015 年誕生的第一代車系以及 2017 年推出的第二代車系,第三代車系有著更明顯的車輛屬性與等級劃分,比較強求於公路的版本 1290 Super Adventrue S 就配上 ACC 主動適應定速巡航,而若是適合越野拉力的鋼絲框版本 1290 Super Adventure R 則是除了鋼絲框外,還有更多專為越野設計的特點,而本次介紹的 1290 Super Adventure S 在配備上還有選配許多 Powerparts 原廠配件,因此購車時需要注意其原始外型與功能與本次試駕介紹車型會略有差異。

首先在外型來說,KTM Adventure 家族自 KTM 950 時代就走著比較偏向達卡拉力車的越野外型,到 1190 Adventure 時已經與現在非常接近,2015 年搭配 1290 級距 LC8 引擎後正式冠上 Super 稱號,自此稱為 Super Adventure,外型也持續沿用粗曠的越野外型為主,與 BMW Motorrad GS 講求機械線條的風格大不相同,喜愛 KTM 的就是為了這種風格而愛,不過這次改款的 1290 Super Adventure S 可以說是擁有業界最大車頭燈組,可以說是用頭燈取代整個車頭線條設計,車輛側邊能看到的部分配件均為 Powerparts 選配,如引擎保護桿、三箱架與鋁箱、坐墊以及中柱等,除了橘色的外觀能一眼就看出是 KTM 這大橘子招牌色之外,反置鏤空搖臂也是 KTM 的招牌特色設計。

身高比例圖部分,上圖中騎乘 1290 Super Adventure S 的男性騎士,身高為 173cm,體重 70kg,坐墊高度設定為 850mm 的 1290 Super Adventure S 其實有著不錯的足著性,這是因為採用 V 型雙缸的關係,車身線條得以較窄,加上 WP 的墊子懸吊系統可調整車高,拍攝時車輛的車高設定為 Standard,所以單腳能夠輕鬆平踩,雙腳也還能夠墊腳著地,而上半身的姿勢更不用說,自然乘坐在坐墊的適當位置,把手也不會過於寬廣,雙肘自然微彎。

2021 年大改款的 KTM 1290 Super Adventure S 從外型上來說,是延續 2017 年的二代車型為主,與 2015 年的初代 Super Adventure 有更多的改變項目,但其中最特別的就是車頭設計,2021 KTM 1290 Super Adventure S 的車頭設計非常巨大,直接整個取代了以往摩托車車頭整流罩等線條,燈具上方配有可調整高低的風鏡組,大燈兩側則是有著日行燈,中央為反射式的近燈、遠燈,下方兩側還有彎道輔助燈,當然這些燈組都是 LED 燈源,另外最重要的就是燈具中央的 ACC 雷達,由 BOSCH 德國開發,有了這顆雷達就能測量車頭與前車的距離,進而提供 ACC 主動適應定速巡航的車距維持功能。

大燈燈型表現拍攝部分,透過固定好的曝光數據模擬出人眼現場觀察的情況,上圖可左右拖曳調整近燈與遠燈燈型比較,1290 Super Adventure S 的大燈擁有非常廣的照地面積,近燈時車頭燈組延伸至大約四個汽車車身長,遠燈開啟時近燈保持恆亮,並將遠燈燈行疊加在近燈燈型之上,提供更遠的照明效果,實際測量路底牆壁距離車頭燈約 50 公尺,幾乎可以說遠燈燈型有著這麼長的表現。

騎士視角方面,1290 Super Adventure S 擁有尺寸最大的七吋全彩數位儀錶板,雖然你沒辦法在上面看 Youtube、NETFLIX,但其提供的資訊顯示清楚明瞭,甚至使用圖像化的方式提醒目前設定的項目與車輛何者有關,其配合的就是新式樣的左右把手開關組,整體開關分為四大部分,第一部分是標準車輛的方向燈、燈型控制、喇叭、電啟動與熄火等,第二部分則是用於操控儀錶板的四向鍵、確認鍵以及返回鍵,第三部分為用於控制定速巡航的功能啟閉與時速設定加減鍵,最後是為了讓騎士能快速找到需要的功能,所以特別安排 C1、C2 等自定義按鍵,另外配合 1290 Super Adventure S 的 Keyless 晶片鑰匙系統,騎士把手也多出一顆按鍵鎖車功能,最後儀錶板下方還有 DC+12V 標配供電埠。

基本的儀錶板介面來說,1290 Super Adventure S 擁有黑底白字以及白底黑字顯示,依照不同的日光程度自動切換,不過如果有選配 Rally Pack 或者 Tech Pack 的話,就可以啟用另一種儀錶板顯示模式,將檔位放大並將 MTC 段數放大顯示,兩種介面都會顯示 ABS 模式、懸吊預載高度以及動力模式等等,下方資訊顯示則可從儀錶板詳細設定中調整最愛顯示區域,如同前面所說,儀錶板使用圖像化的顯示方式,透過直接顯示車輛的立體圖搭配,就可以知道目前選擇的項目與什麼功能有關聯,像是前後胎壓、水溫、殘油里程、機油油溫、電瓶電壓等。

車輛的進階設定中,則是能調整自定義開關的功能、最愛顯示資訊、胎壓偵測器、ARA 防盜攻擊功能、顯示主題、按鍵背光、日行燈、選配 QUICKSHIFTER+ 進退快排開關、上坡起步輔助、超轉燈、彎道輔助燈測試等,其中 ARA 防盜攻擊指的是傳統 Keyless 系統是有漏洞的,只要有人能夠竊聽你晶片鑰匙發出的訊號,並轉發到車輛,車輛就會誤以為鑰匙在車邊,允許發動,KTM 的 ARA 防盜攻擊功能則是能關閉鑰匙的主動訊號發送,改為被動訊號,如此一來鑰匙不會主動送信,就無法被竊聽晶片鑰匙發出的訊號,進而提升車輛的防盜性能。

接著讓我們來看看 1290 Super Adventure S 的車輛動力模式相關設定,預設情況下 1290 Super Adventure S 擁有四種動力模式,分別是 Street 街道、Sport 運動、Rain 雨天以及 Offroad 越野,可以發現在不同動力模式下,圖示顯示的路面狀態也不同,最後如果有選配 Tech Pack 就可開通 Rally 拉力模式,這些動力模式都可單獨再調整 ABS 模式以及 MTC + MSR 的段數,ABS 調整成 Offroad 模式後會影響定速巡航機能,MTC + MSR 的關閉圖示也很有趣,車輛車尾會直接呈現大甩尾的情況,代表車尾不再受電控控制,同時也能注意到開啟 Rally 模式後,底下允許使用者自訂 Throttle Response 油門反應與 Slip Adjuster 車身滑動範圍,車身滑動設定值越不受電控影響的段數,相對應圖示顯示車尾也越不受控,調整很直覺。

1290 Super Adventure S 配有 WP 的 SAT 半主動式電子懸吊系統,這套懸吊在前後輪都有電控系統監測與控制,預設情況下透過不同的動力模式,就可調整不同的懸吊預設設定,例如動力模式在 Sport 模式時懸吊會比較硬朗,Rain 則是會稍微偏軟,Offroad 則會大幅調軟但將懸吊預載調高,當然也可以透過手動的 Suspension Mode 調整成不同的模式設定,選配的 Tech Pack 還能開啟 Advanced 進階模式,讓騎士自訂 Fork / Shock 前後避震的設定值,Preload Adjuster 則會調整後懸吊系統的預載高度,預設三種高度如果還不滿足,還能以 10% 倍數方式調整預載高低,至於 Anti Dive 功能就厲害了,大家都知道潛望式前懸吊系統煞車時車頭會下沉,以往要在下沉與維持避震行程中取得平衡,需要非常細膩的調整,但 KTM 透過電控系統,只要偵測到煞車時重心大量前移,例如急煞車的情況時,Anti Dive 防俯衝機能將會電控鎖定前叉阻尼,讓前叉瞬間變硬,藉此降低車頭前傾,甚至車輛前空翻的可能,將安全性大幅提升。

最後是定速巡航的功能部份,1290 Super Adventure S 擁有普通大型多功能車會有的單純定速巡航機能,同時因為配備了前方側距雷達,所以可以如同汽車般使用車距維持的 Adaptive Cruise Control 主動適應定速巡航,要切換使用哪種定速巡航,可以從儀錶板中進行,普通情況下是 30km/h ~ 150km/h,沒有全速域是因為低於 30km/h 必須手動操作離合器,所以就像手排汽車大多也都沒有全速域一樣,另外在設定中也可以調整 ACC 的距離與 ACC 的反應靈敏度,距離有五段可調,反應靈敏度則是有舒適與運動,兩者在前車清空時的加速反應截然不同,運動情況初次使用會稍微有點被嚇到,習慣後就會愛上車輛能馬上跟上前車的這種行為。

1290 Super Adventure S 如同大多數的多功能車,一樣配有 23L 大容量油箱組,不同的是 1290 Super Adventure S 使用與 790/890 Adventure 車系相似的分體式油箱,透過將油箱左右擺放,大幅降低加滿油與空油時的車輛重心差異問題,油箱前端則是有內置一組 USB 供電埠在置物箱中,但置物箱並沒有設置線組的外接凹槽等,所以若要邊充邊用,得把蓋子開著騎車,油箱兩側還可以看到氣流導引設計,能幫引擎與水箱的溫度導引離開騎士,最後若是像本次的試駕車有選配 Tech Pack,油箱上就會有著 Tech Pack 安裝上哪幾項重點電控說明。

坐墊方面,本次試駕的 1290 Super Adventure S 安裝選配的 Powerparts 坐墊,擁有更好的防滑性能以及提高舒適性,原裝坐墊設定是前後分離款式,可以自由調整坐墊的高度在 850mm 與 870mm 間,由於配有 Keyless 晶片鑰匙,所以只要車輛啟動後,就可按下右邊的按鈕開啟坐墊,下方為電瓶以及 BOSCH 10.3ME ABS 總泵,側蓋打開則是能調整拉動一些電系端子,車尾原本配有標準行李箱架,但選配 Powerparts 鋁行李箱架後,就會安裝上更粗曠的底座與左右箱架。

最後是尾燈部分,1290 Super Adventure S 的尾燈是一體但內部左右分隔的尾燈設計,上方為導光擴散型尾燈組,下方 LED 燈組則是直接點亮的煞車燈,牌照架上則是 LED 方向燈組。

前輪方面,1290 Super Adventure S 使用的是 19 吋前輪組,搭配 19 吋鋁圈,提供公路騎乘的穩定性與操控性,以及輕度的越野破障能力,前輪懸吊系統則是使用 WP APEX 的 48mm 倒立潛望式前叉,具有 SAT ( Semi Active Technology ) 半主動式電子懸吊技術,在前叉頂蓋上可以看到用於調整懸吊的電控連接端子,同時也可以注意到 WP APEX 一樣是使用分離功能前叉,也就是兩支前叉的其中一支控制壓縮阻尼,另一支控制回彈阻尼,在公路騎乘可獲得更好的控制效果。

前輪制動系統則是使用 Brembo 的輻射固定式對四卡鉗組,搭配 320mm 的浮動式碟盤,並且有 BOSCH 的防鎖死煞車系統輔助,可做到防鎖死之外,還配有彎道 ABS 功能。

KTM 使用在 1290 Super Adventure S 的引擎為 LC8 系列的 75 度夾角 V 型雙缸引擎,排氣量為 1,301c.c.,最大馬力為 160ps @ 9,000rpm,最大扭力則有 14.07kgf-m @ 6,500rpm,雖說帳面數據看起來與 2015 年登場時幾乎差不多,但是透過更多的引擎最佳化調整,像是類鑽石塗裝汽缸、鍛造活塞與石墨噴塗活塞裙帶來的活塞運作阻力減低,以及低慣性曲軸提供更好的引擎反應,甚至是電控系統如單汽缸雙火星塞的點火技術等等,這些進步都讓 2021 年款 1290 Super Adventure S 整體引擎運作效率更好。

另外在變速與離合器方面,1290 Super Adventure S 也用上了 PANKL 開發的六速變速箱,輕量化變速鼓帶來更好的打檔反應與速度,六速變速箱也有著更快速的反應時間,更重要的是 1290 Super Adventure S 還可以選配 QUICKSHIFTER+ 進退快排系統,提供更快速的升降檔控制,PASC 輔助滑動式離合器也有效降低退檔時的衝擊與提升離合器的接合效果,1290 Super Adventure S 的腳踏上有著橡膠防滑塊,但可以透過底下的螺帽拆卸後,就成為越野車的金屬齒狀防滑塊。

後輪搖臂部分可以看到 KTM 在雙搖臂車種慣用的反置式搖臂,將傳統搖臂的結構面朝外,光滑面朝內,這樣的設計有助於車輛清理,同時外觀看起來也很有車廠的粗曠越野風格,後輪組則是 17 吋的鋁圈組,另外可以注意到 1290 Super Adventure S 並沒有像德國的競爭對手使用軸傳動,而是使用鏈條傳動,好處是重量與慣性較輕且容易取得替代品。

後輪避震器方面,同樣是使用 WP APEX 的 SAT 半主動式電子懸吊系統,透過電控即可設定車輛的預載高度與阻尼控制,所以在避震器桶身上端可以看到電控系統單元。

排氣管方面,1290 Super Adventure S 使用的是單側排氣管,全不鏽鋼管身搭配 KTM 雷雕,尾端為雙出口造型,上方還配有防燙裝置,在大多數國家應該都沒問題,不過在台灣這組排氣管應該很容易被當成改裝管判斷,但就算原廠又如何呢,畢竟台灣的噪音執法已經連原廠管都在抓了呢。

後輪制動系統方面,1290 Super Adventure S 配備的是 Brembo 的單向雙活塞浮動式卡鉗,搭配 267mm 的浮動式碟盤,在後輪用上浮動式碟盤是非常少見的,但可以大幅提升制動效果,尤其是在多功能冒險車這種偶爾需要鎖死後輪的情況,另外後輪也有 BOSCH ABS 防鎖死煞車系統輔助,並可在 Offroad 模式下關閉後輪 ABS 系統介入。

最後是原廠配胎部分,1290 Super Adventure S 作為公路用設定較多的車輛,因此原廠前後配胎都是使用 Mitas 的 TERRA FORCE-R ADV 系列輪胎,前輪規格為 120/70ZR19 M/C 60W,後輪規格則是 170/60ZR17 M/C 72W,胎紋可以參考右側,是有點類似閃電紋的胎紋圖樣,其設定為 70% 公路 30% 非鋪裝道路,與車型目標相符。

Rick
the authorRick
沒有品牌喜好,沒有國產進口迷思,有的是一顆想把所有車測試並報導的心!