以 Safety for Everyone 為車輛設計理念目標的 HONDA，這幾年不論是在電控系統的配備，或者是安全警示等方面的產品都很充足，更別忘了業界首創的 AIRBAG 重機安全氣囊，也是由 HONDA 開發打造，這次 HONDA 推出 E-Clutch 電子控制離合器，設計初衷就是為了讓騎士能夠提升專注力在路況與油門煞車操作等，而不是需要多費心擔心離合器，首次搭載這套技術的車款，則是選擇市面上最熱門的四缸車型 CBR650R / CB650R 作為載體，能夠明顯感覺出本田想要讓 E-Clutch 成為檔車騎士普及的配備之一，並且同時顧及檔車騎士還是喜愛手控離合的特點，所以 E-Clutch 依然保持手動離合器的控制功能，本次台灣本田重機於大鵬灣國際賽車場中，舉辦 E-Clutch 媒體體驗活動，藉由類似金卡納關卡以及賽道騎乘，讓大家能夠更清楚 E-Clutch 的作動反應以及原理，當然我們也惡搞測試幾個狀況，確保 E-Clutch 真的能符合台灣的用車環境。
本田在面對打檔車款的想法，大概是業界最多變的車廠，從大家都有的手動離合器、到小排氣量自動離心式離合器的 Cub 系列，還有 CVT 的速可達車款，大排氣量車款導入 HFT 液壓自排變速箱、DCT 雙離合器自手排變速箱等技術，HONDA 目的就是要讓騎士的專注力能更注重於騎乘的動態上，這次推出的 HONDA E-Clutch 技術也是如此，一樣是為了提升騎士的專注力，採用電腦控制兩顆馬達，並由馬達轉動新設計的兩截式離合器推動桿，車輛並隨時回傳轉速、引擎狀態等資訊給控制電腦，精準控制離合器的收放時間，讓搭載 E-Clutch 的車款能夠做到不碰離合器拉桿起步與換檔等，同時不大幅改動引擎的內部設計，更重要的是不過度增加車身重量，首波採用的車款則是 CBR650R / CB650R 系列，並且在配備 E-Clutch 後，更多了幾分通勤的實用性，更重要的是還可隨時切回手控離合模式，可謂是通勤運動都符合這款車的多樣性。
｜HONDA E-Clutch 電子控制離合器系統介紹
E-Clutch 的架構上，比起原本的標準車型來說，會多出一組 MCU 馬達控制器，以及位於離合器側會多出一組 E-Clutch 模組，這個模組內有兩顆馬達與一個角度感應器，MCU 馬達控制器則是用於感知並控制這些模組，而 MCU 控制的訊號來源，則是來自於原有的噴射電腦傳遞資訊，包含引擎轉速、節氣門/油門角度、離合器分離、燃油噴射控制、檔位、打檔桿負載、前後輪速感應器等，將其整合後提供給 MCU 馬達控制器，所以在起步、穩定加速、急加速者定速巡航時，E-Clutch 都會有不同的狀態維持行駛。
而 E-Clutch 另一主打功能，就是隨時都可從自動控制的離合器接管為手控離合器，能夠做到這個操作的關鍵，就是本田新設計的兩截式離合器推動桿，透過將推動桿以上下卡榫方式結合，上半部藍色部分，由手動離合器拉桿操作離合器鋼索移動，離合器推動桿藍色加上黃色的總成就會如同傳統檔車般移動，啟用 E-Clutch 控制後，下半部則是由 E-Clutch 馬達帶動棕色的齒輪組，就可在不影響離合器拉桿鬆緊的情況下，僅移動下半部黃色區段離合器推動桿，藉此推動離合器鼓，特別之處在於 E-Clutch 模組中有個角度感知器，只要感知器感應到離合器鋼索有操作動作，也就是騎士拉動離合器拉桿，移動了上半部藍色區段，E-Clutch 的 MCU 會馬上釋放離合器的操作權限給騎士，讓騎士能夠自由自在操作離合器。
至於 E-Clutch 電子控制離合器如何去設定，本田也在新的 5″ TFT LCD 中，加入了 HONDA E-Clutch 的設定選項，可進行整個系統的關閉與開啟，另外由於採用 E-Clutch 後，不僅不用手控離合器就能起步，甚至連進退檔都不需要手控離合器，也就是類似進退快排系統，而據我所知，這應該是業界首輛沒有使用電子節流閥卻配有退檔快排的車型，但這是否會造成退檔快排運作時檔煞過重，這部份我們也特別在後段進行測試，也因為等同於配備進退快排系統，所以在 HONDA 車系上的進退快排系統軟硬度調整也出現了，這個調整的機能其實就有點像是進退快排的頓挫反應，我們後段試駕的部分也會針對這部分去說明一番，值得注意的是騎士需要隨時注意儀錶板右側的指示燈，如果沒有亮起，E-Clutch 就不會運作。
HONDA 首波搭載 E-Clutch 的車型，目前就是 2024 年款開始的 CBR650R / CB650R，兩款車型在外型上與標準版的 CBR650R / CB650R 其實差異不大，左邊一樣保有離合器拉桿，側邊還有進退快排感應器，E-Clutch 車型稱為打檔桿負載感應器，同樣的左右把手開關以及油門配置，目的就是為了最小化騎士轉換車輛時的困擾，本田最有趣的就是開發 E-Clutch 車型且能夠如同手排車輛操作的同時，還是保有過渡期的標準無 E-Clutch 車型提供販售，台灣本田重機也有一併引進，前陣子我們有做過 2024 CB650R 的試駕報導，有興趣可直接點選：翹尾配新錶 滿足準車主需求 2024 HONDA CB650R 道路試駕。
2024 HONDA CB650R E-Clutch 車型的引擎右側，可以看到比標準版車型多出 E-Clutch 的模組，這個模組原廠數據上，讓右側多出 33mm 的寬度，另外整體模組重量為 3kg，所以搭載 E-Clutch 的車型比標準版車型會重上 3kg，也就是說 CB650R E-Clutch 的全車重量來到 207kg， 模組上方可以看到 E-Clutch 的字樣，並且在模組旁邊還是能看到傳統離合器的鋼索以及推動桿，如果擔心倒車時傷及這個模組，建議可以參考未來是否有廠商針對 E-Clutch 版本設計引擎護蓋。
CBR650R E-Clutch 也是如此，在引擎右側多出一組 E-Clutch 的控制模組，所以在整體重量方面也是加了 3kg，從 209kg 的標準版來到 E-Clutch 的 212kg，同時 E-Clutch 模組配合 CBR650R 引擎右側的黑色漆面飾蓋，E-Clutch 一樣用上相同的黑色漆面，讓整體看起來不會過於突兀。
兩款車型在儀錶板的右側，也都新增了 E-Clutch 指示燈號，也就是目前照片中右側綠色，有著 A 字樣的圖案，這個圖案來源是來自於離合器總成剖面圖，藉此用於指示 E-Clutch 電子離合器運作狀態，儀錶板中的設定選項，一樣多出 HONDA E-Clutch 的設定畫面，點進去後分成三個區塊，左邊是 E-Clutch 的開關，中間與右側則是 E-Clutch 用於進退快排時的接合反應等。
｜HONDA E-Clutch 電子控制離合器道路模擬體驗
這次在台灣本田的安排之下，我們來到屏東大鵬灣國際賽車場中，進行封閉道路的測試與體驗，不過由於車輛並沒有懸掛車牌等，所以我們是在賽道中的外場以三角錐模擬出道路，藉由關卡方式，體驗公路上大多會遇到的情境，包含加減速、低速迴轉、塞車路段等模擬，全方位體驗出 E-Clutch 在公路中的表現。
就先說說起步的部分，只要開啟 E-Clutch，不論每次發動後預設都是開啟，直到手動去儀錶板設定內關閉，E-Clutch 起步如同自排車一樣，發動時只要在空檔，不要拉離合器，直接採入一檔，並轉動油門，離合器即會自動進行操作接合，使用起來非常方便，而若是在一檔發動，則需要手動拉離合器，E-Clutch 暫時會關閉，等到正常行駛後自動開啟，起步有時速了之後，就可以上勾換檔等操作，減速時也不用碰離合器，直接收油門往下踩即可退檔完成，非常方便直覺。
通常在市區最常遇到的低速轉彎或者掉頭迴轉等情況，都是新手最容易發生熄火原地倒車的時候，這邊我們也體驗了一下低速的原地迴轉情境，對我們這些檔車老手來說，下意識的會想要去輕碰著離合器拉桿，以避免在引擎熄火的瞬間鎖死後輪導致倒車，可是 E-Clutch 版本的車型在低速迴轉時，離合器的自動控制，可以做到非常精準的半離合狀態，讓引擎既能夠不熄火的同時，後輪依然有動力持續推動迴轉中的車身，只要騎士的平衡感維持住即可，等於少了對離合器的半離合控制，騎士可以花更多精力在迴轉的周遭環境注視與油門控制等。
至於急加速方面，E-Clutch 的離合器操作也是很穩定，我們待離合器感受上比較接近全接合的同時大轉油門，車輛就如同普通的檔車一樣飛快加速，不會感受到離合器被電腦限制住等，隨著換檔二檔、三檔、甚至四檔的換檔，E-Clutch 的回應表現就像是配備精準的進退快排系統，幾乎沒有感受到換檔時的頓挫，每一次的換檔都很精準地完成。
而隨著高速的煞停測試，我們一連體驗了 50km/h 3檔、60km/h 4檔、80km/h 5檔 的急停狀態，因為在歐盟與美國以及台灣都有不同的教育模式，當車輛急煞時是否應該要拉動離合器，所以在這次的測試中，我們很想知道 E-Clutch 是否在急煞車時會讓引擎轉速降得不夠快，又或者是離合器脫離速度不夠快，導致煞車時後輪還有推力把車在停止前往前推動，進行實測後 E-Clutch 的表現非常好，急煞車時儘管不操作退檔只管煞車，車輛也不會感覺到說停止前有多餘的滑行力，感受上電子控制離合器在偵測到是緊急煞車的情況時，就已經準備好在停車前一刻切除離合器的接合，因此急煞車時也不用管理檔位，只需要收油、注重煞車的路線與施加煞車力量即可，E-Cluch 的確能增加騎士在道路上的專注力。
E-Clutch 另一個聰明的事項，就是當車輛覺得當下的檔位對引擎或者離合器會造成過多磨耗等情況時，儀錶板就會在檔位顯示的項目變色並提示降檔，這在緊急煞車停止後起步，或者是普通煞車忘記降檔後起步都會看到，當然 E-Clutch 之前在內部測試提到可以六檔起步的功能屬實，精準的控制讓其能穩定的從六檔起步，可是這個操作對於不論有無 E-Clutch 的車輛來說，都算是會讓離合器片因操作不當造成過早磨耗，所以儘管 E-Cluch 可以做到各檔位起步，不過建議還是從一檔起步，才可保護自己的變速箱與離合器片等。
最後要注意的是配備 E-Clutch 且已經從儀錶板設定中啟用 E-Clutch 電子控制離合器之後，就不要再去碰觸離合器拉桿，因為只要行駛中碰觸離合器拉桿，E-Clutch 就會暫時關閉，這時不論是進退檔或者停紅燈等，E-Clutch 的狀態都是保持關閉的，直到停下車輛並回到空檔，或者是行駛中離合器全放一段時間且離合器無打滑，才會自動重新啟用 E-Clutch。
｜HONDA E-Clutch 電子控制離合器賽道體驗
既然是在賽道進行的體驗活動，那就要在賽道中好好奔馳一番對吧？雖然這趟我們沒有機會體驗 RC213V-S，未來應該也沒有機會，但嶄新科技 E-Clutch 我們至少有體驗到，這也算是值得慶幸的，因為 E-Clutch 的加入，檔車會變得更容易操控，可是更多人的疑問是 E-Clutch 在賽道中究竟有什麼幫助？這也是我們好奇的，畢竟對於賽道的環境來說，不會有低速迴轉、低速平衡等需求，換句話說出了 PIT，離合器理論上不會去碰到，不過未來 E-Clutch 不一定只會在四缸運動街車以及運動跑車上搭載，所以既然有此機會，還是細細去品味一下 E-Clutch 與 CBR650R / CB650R 的合作表現吧！
搭載 E-Clutch 版本的 CBR650R / CB650R 與之前未搭載 E-Clutch 但選配快排系統的 2023 以前車型相比，最明顯的差異，就是 E-Clutch 版本 CB650R / CB650R 是進退都免拉離合器，類似於進退快排之表現，而 2023 以前選配快排系統，則是因為 CBR650R / CB650R 並無配備電子節流閥，所以就算有選配快排系統，也只有進檔有快排，退檔還是需要手拉離合器，因此在賽道上還是有些基本差異存在。
所以換句話說，E-Clutch 版的 CBR650R / CB650R 操作上就像是配備進退檔快排的車型，在進檔操作時，每一次的檔位精準度都無與倫比，因為這次就算進檔不順也不是齒輪直接硬碰硬，而是離合器直接控制，所以待齒輪組穩定後，電子控制的離合器才會進行釋放接合，對於加速表現應該相差不大，可是對於騎士的操作以及車輛的回應來說，這些感受能增加騎士的信心。
進入煞車退檔情況時，E-Clutch 的 CBR650R / CB650R 雖然一樣還是沒有電子節流閥，不會做 Auto-Blipping，但退檔時透過確實的收油與離合器的自動操作，以及離合器本身配有輔助滑動式離合器的關係，退檔的後輪檔煞以及車身頓挫感等都不會很突兀，而且最棒的是 HONDA 保有 E-Clutch 的接合軟硬控制，進退檔可以個別設定成三種不同的接合軟硬度調整，覺得退檔的頓挫感太強的話，在控制中將退檔調整成較軟的設定，就可讓退檔的緩衝更多一些，相對來說若想要在賽道中體驗更激進的退檔煞車效果，則是把退檔的接合軟硬度調為硬即可。
E-Clutch 在賽道中的表現，或者運動騎乘中對於 CB650R / CBR650R 的表現可以說是正面加乘，你說車身多了 3kg 會影響運動性？車身右側多了 33mm 的寬度會讓腳不好卡，影響傾角？我們覺得那都是多想了，多了 E-Clutch 的 CB650R / CBR650R 比起標準版車型等於多了進退快排系統，對於賽道運動騎乘可以說是更加分啊！而且別忘了這套系統隨時隨地可關閉，關起來之後就是標準版全手控離合器的 CB650R / CBR650R，毫無影響問題啊！
CB650R / CBR650R 本身在賽道中的表現，也的確不需要多說什麼，作為能夠兼顧運動與通勤樂趣的車款，多鋼材結合的雙橫梁鋼管車架，加上鑄鋁搖臂以及倒叉，還有後方直接連接的避震器，能讓路感更清晰的傳遞給騎士，配合新的電控與儀錶板功能，在賽道中依然是屬於能好好體驗賽道樂趣中的存在車型，新的車尾看起來也更有運動風格，賽道的操控方面，CB650R / CBR650R 配備 E-Clutch 讓人十足放心！
｜HONDA E-Clutch 電子控制離合器總結與 Q&A 技術問答
總結來說，有了 E-Clutch 的車型，在未來都將會變得更容易被騎士給接受，畢竟你問問這年頭開車的人，有多少人還想回去開手排車？大多都是已經習慣自排車型，就算要自排比手排貴也還是買自排車型，僅有少數真的對預算有限，又或者是有特殊的目的性，以及擔心電控系統多未來維修等於昂貴的人，才會對手排車型有所需求，汽車的自排已經發展許久，大多數的問題早已被多年來的教育解答，而摩托車的自手排系統，在今年可以說是大幅成長的一年，各廠都在今年紛紛推出對應的自手排變速箱，YAMAHA 有 Y-AMT，BMW Motorrad 有 ASA，KTM 有 AMT，再加上這次 HONDA 的 E-Clutch，這幾款變速箱的共通特性就是都可由電腦去控制離合器，Y-AMT 之前我們已經體驗過，那這次的 E-Clutch 相信也有些人會對此有疑問，所以我們也在這邊整理了 E-Clutch 的技術問答，讓大家能夠更清楚 E-Clutch 的架構。
Q：HONDA E-Clutch 的結構是如何建構與設計的？
A：由於採用相同的離合器結構，離合器的結構以及變速箱等結構是所有設計中改動最小的，但在邏輯上，以前是騎士在手控離合器，現在由電腦做精準控制，實現平穩起步換檔與停止。
Q：HONDA E-Clutch 為什麼需要兩顆馬達去做控制？
A：這是為了讓施加於齒輪組以及離合器的扭力能夠平均、精準，且不過度增加車身右側之寬度，採用單馬達可做到相同的控制，不過馬達就需要更大顆，採用雙馬達則可在馬達尺寸縮小施加相同的扭力表現，如此一來就可增加騎士的腳部移動空間。
Q：配有 HONDA E-Clutch 的車款，還會熄火嗎？
A：在大多數的情況中，只要啟用 E-Clutch 並處於正常的檔位與油門控制以及正常的路況時，E-Clutch 可以確保引擎不會熄火，但若是在啟用 E-Clutch 的情況中去拉動離合器，E-Clutch 將會暫時關閉，這時候貿然直接放開離合器，就很有可能造成突然熄火，如同無配備 E-Clutch 的車款般。
Q：HONDA E-Clutch 車型是否可視作為配備進退快排之車款？
A：是，因為打檔桿負載感應加上 E-Clutch 的運作，可讓離合器由電腦控制接合與放鬆，所以在感應器感覺到進檔或者退檔操作時，就會自動控制離合器，讓換檔桿完成欲操作之動作，其功能性與進退快排系統相同，唯獨無退檔自動補油機制，較高時速退至較低檔位時並不會進行自動補油，需要手動補油以避免轉速差過大。
Q：HONDA E-Clutch 是否在車輛低電壓時可進行推發啟動？
A：是，因為離合器雖然有電子控制部分，但可切換回手動控制，所以只要開啟後儀錶板有亮起、噴射電腦周邊零件有運作，就可在熄火狀態，強制入至三檔並拉動離合器推動車輛至適當時速，大約 12~15km/h 時放開離合器，就可進行推發車輛，發動後也因為當下離合器狀態為手動控制，騎士需要馬上再手動拉動離合器，並將車輛停止回空檔，才可啟用 E-Clutch 並開始正常騎乘車輛。
Q：HONDA E-Clutch 跟 DCT 的差別是什麼呢？
A：E-Clutch 還是使用單離合器，而 DCT 則是使用雙離合器，並且因為雙離合器的關係，DCT 僅能透過電腦控制離合器的接合等，但 E-Clutch 還是保有騎士可隨時操作的手控離合器，所以在樂趣上 E-Clutch 可能會保留多一點，並且兩組系統的重量差異甚大，E-Clutch 僅會對車輛增加約 3kg 的重量，DCT 總成則是會增加約 10kg 的重量。
Q：HONDA E-Clutch 與 YAMAHA Y-AMT 之差異在哪？
A：YAMAHA Y-AMT 由於使用的是全電子控制離合器與全電子控制進退檔，所以在進退檔的操作與左把手方面，比較像是 HONDA DCT 的操作，騎士不用管離合器的控制，但也無法對離合器控制，僅能對進退檔手動控制，或者由電腦控制進退檔；HONDA E-Clutch 則是保有手動控制機能的電子控制離合器，以及與大多檔車相同的由騎士左腳控制進退檔，所以騎士雖然需要腳碰打檔桿進行進退檔，也沒有自動進退檔的機能，可是相對來說保有更多騎乘樂趣，以及能夠更直接的銜接大多數檔車的駕駛經驗至配備 E-Clutch 的車款上，而不需要花時間學習 DCT / YAMAHA Y-AMT 比較電腦化的操作行為。
Q：HONDA E-Clutch 是否可透過改裝的方式，安裝於無 E-Clutch 的標準版車型上？
A：雖然 E-Clutch 以零件較少為設計理念之一，但由於涉及的零件數量以及電路系統等變更較大，所以為了安全，原廠並不會也不能替消費者進行 CB650R / CBR650R 改裝為 E-Clutch 版本的作業。
Q：HONDA E-Clutch 的維修是否很困難？目前有相關的費用與保養里程建議嗎？
A：由於當日媒體試乘會不開放媒體 Q&A，故目前暫無類似資訊。若有，未來將會更新資訊。
Q：HONDA E-Clutch 未來搭載的車型是否會漸漸擴及全產品線？
A：由於當日媒體試乘會不開放媒體 Q&A，故目前暫無類似資訊。若有，未來將會更新資訊。
